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Künftige Autos – kleiner, leichter und weniger

Egal ob Elektro- oder Verbrennungsmotor: Die Produktion eines Autos erfordert massenweise Stahl und Aluminium. Wer sich für ein privates Auto entscheidet, tut dies zulasten der Umwelt in den Abbauregionen und auf Kosten von Menschen in Entwicklungsländern. Wollen wir weiter mobil sein, muss die Zahl der Autos drastisch sinken.


Satellitenaufnahme der Carajás-Mine in Brasilien
Satellitenaufnahme der Carajás-Mine im Norden Brasiliens: Eisenerz und andere Rohstoffe werden hier gefördert – mit schwerwiegenden Folgen für Umwelt und Anwohner. (Foto: Jesse Allen/NASA)

Seltsam, dass häufig so getan wird, also ob die Ressourcenfrage erst mit dem modernen E-Auto aufgekommen wäre. Dabei stellt sich die Frage seit der individuellen Massenmotorisierung. Wem es ernst ist mit dem Schutz der nicht nachwachsenden Ressourcen unserer einen Erde, der muss grundsätzlicher und ehrlicher an dieses entscheidende Problem herangehen. Der muss bereit sein, Gewohnheiten zu hinterfragen und umzudenken.

Doch der Reihe nach: In Deutschland sind 47 Millionen Pkw zugelassen. Tendenz in jeder Hinsicht steigend: mehr, größer, schwerer. Die Autos stehen im Durchschnitt 23 Stunden am Tag. Jedes Auto beansprucht mehrere Parkplätze, beispielsweise zu Hause und am Arbeitsplatz. Wenn sie unterwegs sind, bleiben meist 80 Prozent der Sitzplätze leer.

Das bindet Ressourcen in Form von Flächen und Rohstoffen. Das am meisten im Auto mit einem Anteil von durchschnittlich 800 Kilogramm verbaute Material ist Eisen beziehungsweise Stahl. Mit der Erzförderung geht die Zerstörung von Regenwäldern und mit der Verarbeitung ein hoher Energieverbrauch sowie Luft- und Wasserverschmutzung einher.

Eisen, Aluminium, Kupfer, Plastik, Energie

Wegen der hohen Nachfrage werden zunehmend konfliktträchtige Gebiete zum Abbau genutzt. In Brasilien starben im Januar dieses Jahres über 300 Menschen in Eisenerzminen oder gelten noch als vermisst. Dies war nicht die erste Tragödie in schlecht gesicherten Abbaustätten, in denen der Profit im Vordergrund steht.

Ein weiteres Material, das in großen Mengen in Autos verbaut wird, ist Aluminium. Die Hälfte des in Deutschland verbrauchten Leichtmetalls wandert in den Fahrzeugbau, pro Auto durchschnittlich 160 Kilogramm. Für das Ausgangsmineral Bauxit werden Naturwälder gerodet und dabei entstehender schwermetallhaltiger Schlamm verseucht immer wieder Gewässer. Der hohe Energieaufwand für die Weiterverarbeitung des Erzes belastet die Energiebilanz eines jeden Autos.

Portraitfoto Matthias Gastel

Zur Person

Matthias Gastel ist seit 2013 bahn­politischer Sprecher der Grünen im Bundestag. Der Sozial­pädagoge und Ökonom war zuvor 20 Jahre Kommunal­politiker in Filderstadt bei Stuttgart. (Foto: Foto-AG Gymnasium Melle/​Wikimedia Commons)

Ähnliche Umweltprobleme verursacht Kupfer. Der durchschnittliche Kupfergehalt in den geförderten Erzen sinkt, wodurch für die Aufbereitung immer mehr Wasser und Energie benötigt sowie Gewässer und Luft verschmutzt werden. Entwicklungshilfeorganisationen beklagen, dass es immer wieder zu Zwangsumsiedlungen von Menschen kam, um an den Rohstoff heranzukommen.

Mehr und mehr kommen Kunststoffe zum Einsatz, heute etwa 150 bis 200 Kilogramm pro Fahrzeug. Das Recycling der beispielsweise für Armaturen und Tanks eingesetzten Materialien stößt auch deshalb an seine Grenzen, weil häufig Glas oder Karbon beigemischt wird.

Ohnehin wird nur jedes fünfte der ursprünglich in Deutschland zugelassenen Autos am Ende der Nutzungszeit in Deutschland verwertet. Die große Mehrzahl der Altautos wird ins Ausland exportiert. Inwiefern dort Rohstoffe recycelt werden, ist unklar.

E-Autos: Mehr Lithium und Kobalt, weniger Erdöl und Platin

Die beschriebenen Umweltbelastungen entstehen für Autos unabhängig von deren Antriebsart. Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen – dazu zählen batterieelektrische wie mit Brennstoffzellen ausgestattete Autos – kommen die Akkus hinzu. Meist wird auf die Lithium-Ionen-Technologie gesetzt. Mit dem Abbau von Lithium gehen ein extrem hoher Wasserbrauch und die Versalzung von Böden einher.

Im Zusammenhang mit Kobalt, das bislang überwiegend als Nebenprodukt von Kupfer abgebaut wird, wird häufig über schlechte Arbeitsbedingungen und Kinderarbeit in Kongo berichtet. Allerdings wird Kobalt nicht nur für Akkus verwendet, sondern schon seit langer Zeit auch Farben und Legierungen beigemischt und ebenso in der Medizin eingesetzt.

Dem müssen bei fossil betriebenen Verbrennerfahrzeugen die verschmutzten Böden und Meere durch die Rohölförderung und den Öltransport über meist Tausende von Kilometern gegenübergestellt werden. Auch Kriege werden ums Öl geführt. Hinzu kommen der hohe Energieaufwand in den Raffinerien, die geringen Wirkungsgrade der Verbrennungsmotoren von unter 50 Prozent und die Schadstoff- sowie die CO2-Emissionen beim Fahren.

Wenig gesprochen wird auch darüber, dass Elektroautos zu einem Nachfragerückgang bei den Rohstoffen Platin und Palladium führen. Das Edelmetall Platin wird in Katalysatoren zur Abgasnachbehandlung von Verbrennerfahrzeugen eingesetzt. Sein Abbau, überwiegend in Südafrika, verbraucht viel Wasser in wasserarmen Regionen und verschmutzt die Vorräte. Gering bezahlte Wanderarbeiter fördern es in teilweise unzureichend gesicherten Minen.

Elektroautos sind nur ein Teil der Lösung

Aus diesen Erkenntnissen wird deutlich: Den automobilen Teil unserer Mobilität müssen wir mit deutlich weniger und kleineren, leichteren Autos organisieren. Mit Carsharing und Fahrgemeinschaften ist dies möglich.

Aber wie sollen die Autos zukünftig angetrieben werden? Nahezu alle Studien geben hierzu eine klare Antwort: Batterieelektrische Autos schneiden unter Berücksichtigung aller Faktoren besser ab als solche, die mit Benzin oder Diesel fahren. Das hängt auch mit ihrer unschlagbar hohen Energieeffizienz zusammen.

Im Ergebnis sehen das auch Brot für die Welt und Misereor so. Die beiden Hilfsorganisationen haben sich intensiv mit den Folgen der Rohstoffgewinnung für Mensch und Umwelt in Entwicklungsländern befasst: "Die sozialen, ökologischen und menschenrechtlichen Kosten der Mobilität in Deutschland, die auf dem Pkw im Privatbesitz basiert, werden zu großen Teilen externalisiert."

Und weiter: "Aus entwicklungspolitischer Sicht sind sowohl fossil als auch elektrisch betriebene Pkw problematisch." Ziel einer zukunftsfähigen und global gerechten Mobilitätspolitik müsse es daher sein, die Zahl der Autos drastisch zu reduzieren. Die Bundesregierung müsse zudem ein Ausstiegsszenario für den Verbrennungsmotor erarbeiten.

Eine klare Ansage der beiden Entwicklungsorganisationen. Die Umweltbilanz von E-Autos lässt sich verbessern, wenn der Anteil besonders problematischer Rohstoffe in den Akkus weiter reduziert werden kann, die Rohstoffe recycelt werden und Strom aus erneuerbaren Energien zum Einsatz kommt. Letzteres ist heute schon überwiegend der Fall, beispielsweise an den öffentlichen Ladesäulen.

Auf Bahn-, Bus- und Radverkehr kommt es an

Was folgt nun aus alldem? Erstens: Da Mobilität besonders in ländlich geprägten Regionen noch lange stark vom Auto abhängt, wird es keine Lösung ohne den Antriebswechsel hin zum möglichst klein gehaltenen batterieelektrischen Auto geben können.

Zweitens kann dies aber lediglich Teil einer Lösung sein, die vor allem in der Stärkung der öffentlichen Verkehrsmittel und des Radverkehrs zu finden ist. Der Umweltvorteil der alternativ angetriebenen Autos gegenüber den Personenkraftwagen mit Verbrennungsmotor kann ein viel radikaleres Umdenken in der Mobilität nicht ersetzen.

Wenn wir Mobilität nachhaltig und für alle sichern wollen, brauchen wir also erheblich weniger und kleinere Autos, weitestgehend autofreie Städte und vor allem einen massiven Ausbau der Bus- und Bahnangebote. Zudem ist für dieses Ziel der Ausbau eines attraktiven, sicheren Radverkehrsnetzes von entscheidender Wichtigkeit.

Für viele klingt das nach großen Veränderungen. Doch unsere Gesundheit, lebenswerte Städte, der Schutz des Klimas und die Schonung endlicher Ressourcen – kurz: die Zukunft kommender Generationen – müssen uns das wert sein.

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