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"Ohne Quantensprung bei der Lade-Infrastruktur geht es nicht"

Zuschüsse für E-Ladestationen in privaten Garagen, für die Verkehrsminister Scheuer eine Milliarde lockermachen will, hält der Verkehrsexperte Helmut Holzapfel für eine "fehlgeleitete Subvention". Im Interview erklärt er, warum eine wachsende Elektromobilität den Ökostrom verknappt, zugleich aber nur ein Baustein einer echten Verkehrswende ist.


Stromtankstelle
Dieser Ladepunkt, betrieben von den Inselwerken auf Usedom, ist noch frei. (Foto: Benjamin von Brackel)

Klimareporter°: Herr Holzapfel, vor zehn Jahren ist Ihr Gastbeitrag "Wo tanken sie denn?" in der Frankfurter Rundschau und dann auch in anderen Publikationen erschienen. Darin wurden die heutigen Probleme beim Elektroauto-Laden schon annähernd beschrieben. Was glauben Sie, warum ist seither so wenig geschehen, um sie zu lösen?

Helmut Holzapfel: Es ist wie beim Klimaschutz generell: prima Ziele, aber nicht wirklich ernst gemeint. Eigentlich ist doch klar, dass die E-Mobilität ohne eine generelle Verkehrswende keine Lösung ist.

Doch die bisherigen Bundesverkehrsminister hielten an den alten, autozentrierten Vorstellungen fest, und das führte und führt immer noch auch zu einem halbherzigen Herangehen an die durchaus komplexe Problematik des Aufladens der E-Mobile – und das nun schon seit vielen Jahren.

Das muss jetzt alles viel schneller und fachübergreifend realisiert werden, sonst fährt man die Klimafrage im Verkehr im wahrsten Sinne des Wortes an die Wand.

Nun fordert Bundesverkehrsminister Scheuer (CSU) von Finanzminister Scholz (SPD) eine Milliarde Euro zusätzlich, um vor allem E-Ladepunkte in Garagen von Autobesitzern zu fördern. Endlich ein Ansatz, um die Elektromobilität in Schwung zu bringen?

Nein, sondern eine fehlgeleitete Subvention, eine Alibihandlung. Es geht bei der Verkehrswende doch nicht nur um Elektromobilität, sondern um die klimaneutrale Zukunft des Verkehrs. Dabei ist E-Mobilität nur ein Baustein. Autonutzung sollte nicht aus allgemeinen Steuermitteln subventioniert werden, sondern aus Steuern und Abgaben der Autofahrer oder der Autoindustrie. Von Steuern zu stützen wären Investitionen in eine echte Mobilitätswende, besonders in den Städten.

Neben mehr Fuß- und Radverkehr brauchen wir aber natürlich auch neue Autoantriebe, Elektromotoren sind da durchaus ein Fortschritt.

Die von Scheuer eingesetzte Verkehrskommission hat immerhin vorgeschlagen, die Zahl der E-Autos bis 2030 auf zehn Millionen hochzuschrauben – auch die Umweltverbände haben zugestimmt. Kürzlich wurde allerdings erst die 100.000er Marke überschritten. Sind die zehn Millionen machbar?

Helmut Holzapfel

Zur Person

Helmut Holzapfel leitet das Zentrum für Mobilitätskultur in Kassel. Der Bauingenieur, Stadtplaner und Verkehrs­wissenschaftler war bis 2015 Professor am Institut für Verkehrswesen der Universität Kassel. (Foto: ZMK)

Bisher erscheint das unrealistisch. Schon, wo der zusätzliche Ökostrom herkommen soll, ist unklar. Die Ausbaupläne der Bundesregierung reichen ja nicht einmal, um das bisherige Erneuerbaren-Ziel für 2030 zu erreichen.

Zudem geht es nicht ohne einen Quantensprung bei der Lade-Infrastruktur, vor allem mitten in den Städten. Die Engpässe werden doch nicht beim Laden am Einfamilienhaus auftreten, das Minister Scheuer vor allem fördern will.

Scheuers jüngst vorgelegter Klimaschutzplan setzt aber auch weiter auf Verbrennungsmotoren. Die sollen dann nicht nur mit Agrarsprit, sondern auch mit synthetischen Kraftstoffen laufen, hergestellt aus Ökostrom. Eine sinnvolle Strategie?

Das ist bisher ohne realistische Basis. Für die "Synfuels" gibt es derzeit nur Versuchsanlagen, ihre Herstellung ist mit hohen Energieverlusten verbunden. Solcher Ökosprit würde mindestens das Dreifache des normalem Benzins kosten. Wenn er dereinst in industriellem Maßstab produziert wird, wird man ihn zuerst im Luftverkehr einsetzen, wo es keine Alternativen gibt.

Befürworter der schnellen Einführung der E-Mobilität sagen: Der zusätzliche Ökostrom lässt sich durchaus bereitstellen. Ist das falsch?

Natürlich muss die Ökostrom-Produktion viel schneller ausgebaut werden. Aber man darf sich keine Illusionen machen, dass die grüne Energie plötzlich in rauen Mengen verfügbar sein wird. Sie ist wertvoll und soll ja künftig auch noch für die Gebäudeheizung genutzt werden.

Ein weiteres Problem: Der Energiebedarf des Verkehrs ist von kurzzeitigen Nachfrage-Spitzen gekennzeichnet, die noch dazu oft räumlich konzentriert auftreten. Ein Beispiel ist der Urlaubsverkehr, wo selbst bei den heutigen Tankstellen die Pkw-Schlangen bis auf die Autobahn stehen.

Das Laden der E-Autos wird künftig aber doch meist nachts in der Nähe der Wohnung oder tagsüber geschehen, wenn die Fahrzeuge zuhause oder an der Arbeitsstelle stehen, und lässt sich je nach Ökostrom-Angebot steuern. Außerdem können die Batterien sogar als Puffer für Zeiten genutzt werden, in denen Wind und Sonne wegen Flaute oder Dunkelheit wenig Grünstrom liefern.

E-Laden 2020

Das DLR-Institut für Verkehrsforschung in Berlin-Adlershof legte Ende 2016 federführend eine Studie vor, die den Bedarf an E-Ladesäulen abschätzte – für den Fall, dass 2020 in Deutschland eine Million Elektroautos und Plug-in-Hybride unterwegs sein würden. Die Forscher ermittelten für 2020 einen Bedarf von rund 33.000 öffentlichen und halböffentlichen Ladepunkten für den Alltagsverkehr sowie etwa 2.600 öffentlichen Ladepunkten für den Fernverkehr. Zusätzlich hielten sie bis zu 4.000 Schnellladepunkte für sinnvoll.

 

Real standen den Nutzern in Deutschland Anfang April dieses Jahres rund 14.300 Ladestationen für Elektroautos zur Verfügung.

Trotzdem muss das System auch für den Spitzenbedarf in ungünstigen Zeiten ausgelegt sein.

Ein Beispiel: In einer windarmen Nacht vor dem Urlaubsverkehr vor Weihnachten wird Ökostrom knapp sein. Da hilft auch keine Einspeisung gespeicherten Stroms aus der Autobatterie, die soll ja am nächsten Morgen voll sein, wenn ich losfahre.

Ökostrom ist wertvoll, seine Speicherung und die Systeme seiner Verteilung müssen, gerade um die E-Mobilität zu sichern, deutlich ausgebaut werden.

Welche Lösungen gäbe es, um das Laden systemverträglich zu gestalten?

Das Ladeproblem lässt sich in Einfamilienhaus-Siedlungen noch am einfachsten lösen. Generell sollte der Autoverkehr, wie gesagt, nicht noch weiter subventioniert werden – und schon gar nicht da, wo nicht die Ärmsten wohnen.

In dicht besiedelten Stadtvierteln mit vielen Mietwohnungen braucht es kluge Konzepte – dort haben die Autobesitzer ja nur selten feste Stellplätze. Dort muss erstens alles getan werden, damit Bus und Bahn besser und Privatautos weniger werden. Das entspannt die Lage, weil dann weniger Ladestationen gebraucht werden. Mehr Carsharing-Autos mit vorher gespeichertem Strom könnten Nachfragespitzen zusätzlich entlasten.

Trotzdem braucht es in den Innenstädten viele Ladestationen ...

Klar. Es geht da nicht nur um einzelne, verstreute Ladesäulen, wie man das bisher kennt. In Tiefgaragen zum Beispiel sollte mindestens die Hälfte der Plätze elektrifiziert werden. Und auf den Parkplätzen von Supermärkten und Bürohäusern müssen Ladesäulen installiert werden – anzustreben ist dabei, dass sie nachts Anwohnern in der Nähe zur Verfügung gestellt werden, etwa auf Mietbasis.

Das sollte damit gekoppelt werden, dass in den Läden und Büros nachts die Heizsysteme und Beleuchtungen noch über das bisherige Niveau hinaus abgesenkt werden, damit Strom gespart wird.

Und bei extremen Nachfrage-Spitzen im Urlaubsverkehr ist Kreativität gefragt. Wenn die Anlagen an den Autobahnen überlastet sind, könnten zum Beispiel am Wochenende, wenn nicht gearbeitet wird, Schnelllade-Säulen an größeren Industriebetrieben am Stadtrand genutzt werden. Die werden dort für das "Charge at Work" sowieso gebaut werden. Die Käufer von E-Autos brauchen Sicherheit, dass sie auch dann nicht liegenbleiben.

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