Sauber-Auto oder Klima-Schädling?

Beim Klimaschutz im Verkehr setzt die Bundesregierung vor allem auf Elektromobilität und lässt Maßnahmen wie Tempolimit, Fahrverbote oder eine CO2-Steuer außer Acht. Zwar ist E-Mobilität die Mobilität der Zukunft, sie wird aber im nächsten Jahrzehnt noch keine Klimaentlastung bringen.


E-Modelle wie der Tesla Roadster – ein Viersitzer, der 400 Stundenkilometer schaffen soll – setzen das energieaufwendige Dahinrasen im Grunde nur mit anderem Antrieb fort. (Foto: Karle Horn/​Wikimedia Commons)

Selbst Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) räumte kürzlich im Namen der Bundesregierung ein, dass Deutschland nicht mehr Vorreiter beim Klimaschutz ist. Deutschland werde auch die im europäischen Rahmen vereinbarten Klimaziele für 2020 nicht erreichen und sich deshalb freikaufen müssen, indem CO2-Zertifikate bei anderen EU-Ländern erworben werden.

So weit, so schlimm. Aber es kommt noch dicker: Bis 2030 sollen die deutschen CO2-Emissionen gegenüber 1990 um 55 Prozent sinken. Das wäre zwar technisch möglich, auch im Verkehr. Aber setzen die Umweltministerin und die Bundesregierung, wenn sie den elektrisch betriebenen Autoverkehr propagieren, wirklich auf einen klimapolitischen "Saubermann"?

"Die Zukunft liegt in der Elektromobilität", meinte die Ministerin gegenüber der Süddeutschen Zeitung. Also soll Deutschland keine CO2-Schleudern mehr bauen, sondern E-Fahrzeuge und Hybridautos. Andere Ideen wie Tempolimit, Fahrverbote, eine CO2-Steuer oder sonstige Maßnahmen, die eine wirkliche Verkehrswende herbeiführen würden, werden nicht in Betracht gezogen – auch weil der Verkehrsminister hierfür nicht zu gewinnen ist.

Zusätzlicher E-Auto-Strom kommt vor allem aus Kohle oder Gas

Dumm nur, dass die E-Mobilitäts-Strategie der Ministerin zwar auf dem Papier die Fahrzeug-Emissionen sinken lässt, der CO2-Ausstoß in Wirklichkeit aber tendenziell steigt. Das Saubermann-Image des elektrisch angetriebenen Autoverkehrs hat sich inzwischen sehr stark in den Köpfen festgesetzt: Elektrofahrzeuge gelten rechtlich als Null-Emissionsfahrzeuge. Die Hersteller können bei der Berechnung ihrer Flottenverbrauchswerte jedes E-Fahrzeug mit null Gramm CO2 ansetzen.

Kaum noch jemand stellt dabei die Frage, wo der Strom für das Elektroauto herkommt. Dabei liegt es auf der Hand: Jede zusätzliche Kilowattstunde, die in Deutschland gebraucht wird, wird von einem Kohle- oder Gaskraftwerk erzeugt. Das bedeutet zusätzliche Emissionen zwischen 800 und 1.000 Gramm CO2 pro Kilowattstunde.

Warum darf man bei diesen Emissionsberechnungen nicht den bundesdeutschen Strommix zugrunde legen, der das Klima mit rund 500 Gramm CO2 pro Kilowattstunde belastet? Die Antwort: Photovoltaik- und Windkraftanlagen sowie Atomkraftwerke produzieren, wenn sie können, immer Strom und sind betriebsbereit, da ihre variablen Kosten sehr gering oder nahezu null sind. Wegen eines zusätzlichen E-Fahrzeugs werden sie nicht mehr Strom produzieren (können). Also muss der zusätzliche Strom aus einem Kraftwerk kommen, das bislang nicht ausgelastet war. Dafür kommen nur fossile Kraftwerke in Frage.

Foto: Ö-quadrat

Zur Person

Dieter Seifried studierte Energie- und Kraftwerks­technik in München und Volkswirtschafts­lehre in Freiburg. Seit 18 Jahren ist er Geschäfts­führer von Ö-quadrat, einem Beratungs­büro für ökologische und ökonomische Konzepte. Zuvor war er Projektleiter beim Freiburger Öko-Institut.

Denkbar wäre auch, dass weniger Strom exportiert wird – doch dann würde im Ausland ein fossiles Kraftwerk hochgefahren. Dort gilt das gleiche betriebswirtschaftliche Prinzip für die Stromerzeugung, das in der Energiewirtschaft als Merit Order bekannt ist. Zum Einsatz kommt zuerst der Strom, der eigentlich im Zuge der Energiewende ersetzt werden soll.

So führt am Ende die zusätzliche Stromnachfrage für das Laden der E-Fahrzeuge zu einer zusätzlichen Stromerzeugung in fossilen Kraftwerken. Unterstellt man für Braun- und Steinkohle jeweils einen Anteil von 40 Prozent und für Erdgaskraftwerke einen Anteil von 20 Prozent an der zusätzlichen Erzeugung, so ergeben sich laut Umweltbundesamt Mehremissionen von rund 880 Gramm CO2 pro Kilowattstunde. Diese Situation wird auch dann noch vorherrschen, wenn in zehn oder 20 Jahren über die Hälfte der Stromerzeugung regenerativ stattfindet.

Auch das Öko-Institut rechnet in einem im Oktober 2017 vorgelegten Gutachten damit, dass mit einer Erhöhung der Stromnachfrage um zehn Milliarden Kilowattstunden im Jahr 2020 Mehremissionen von bis zu zehn Millionen Tonnen CO2 verbunden sind. Legt man diesen Emissionsfaktor zugrunde, würden beim Betrieb von Elektrofahrzeugen deutlich mehr CO2-Emissionen als bei der Nutzung von Diesel- oder Benzinfahrzeugen entstehen.

Ganz zu schweigen von der Herstellung der E-Fahrzeuge. Vor allem wegen der Herstellung der Batterien fallen insgesamt wesentlich mehr CO2-Emissionen an als bei der Produktion konventioneller Fahrzeuge.

Um kein Missverständnis aufkommen zu lassen: Elektromobilität ist die Mobilität der Zukunft – und sie muss heute angepackt werden, da die Entwicklung der Fahrzeuge und der Aufbau der Produktion Zeit benötigen. Es ist auch unbestritten, dass die E-Fahrzeuge am Ort ihres Einsatzes kaum Schadstoffe verursachen und vor allem für Entlastung bei den Stickoxid-Emissionen in den Städten sorgen.

Wer aber meint, dass durch die heutigen E-Pkw in den nächsten 15 Jahren CO2-Minderungen erzielt werden können, ist auf dem Holzweg. Denn E-Fahrzeuge sind nur dann klimawirksam, wenn der Strom ganz überwiegend erneuerbar ist. Solange aber der Ausbau der erneuerbaren Energien weiterhin so schleppend vor sich geht und die Bundesregierung ihn per Gesetz bremst, bedeutet jedes zusätzliche E-Mobil eine zusätzliche CO2-Belastung.

E-Autos werden umfassend subventioniert – ohne großen Klimaeffekt

Das ist irgendwie fatal: Die Kraftfahrzeugsteuer bemisst sich unter anderem nach den CO2-Emissionen der Fahrzeuge. E-Fahrzeuge erhalten für fünf Jahre Steuerfreiheit, danach fällt ein reduzierter Steuersatz an. Zusätzlich wird der Kauf eines E-Fahrzeugs mit bis zu 4.000 Euro belohnt, wobei sich Staat und Hersteller die Kosten teilen.

Damit ist aber der Subventionskatalog der E-Autos noch nicht abgeschlossen. Für 2019 und 2020 wird die Bundesregierung bei anderen EU-Staaten Emissionsrechte einkaufen müssen, weil Deutschland die vertraglich festgelegten EU-Ziele nicht erfüllen wird. Über die Kosten dieses Ablasshandels sind noch keine Angaben möglich.

Natürlich ist die E-Mobilität nicht der einzige Grund, warum die Klimaziele verfehlt werden. Besonders problematisch ist jedoch die Vorstellung der Bundesregierung, dass mit der Förderung von Elektroautos genug Klimaschutzpolitik im Verkehr stattfindet. Anstatt den motorisierten Individualverkehr konsequent aus den Städten zu verdrängen, indem öffentlicher und Fahrradverkehr ausgebaut werden, wird weiter das Auto gefördert.

Statt den Verbrauch von Ressourcen mit einer CO2-Steuer zu belasten, um eine Lenkungswirkung in Richtung Klimaschutz und Verkehrswende zu erzielen, bleiben Flug- und Schiffsverkehr nicht nur finanziell unbelastet, sondern werden nach wie vor subventioniert. Statt die Vorteile eines Tempolimits auf Autobahnen, Landstraßen und innerorts zu nutzen, wird diese Lösung weiter tabuisiert.

Anstatt den Ausbau der Erneuerbaren und der Energieeffizienz voranzutreiben, wird Nutzern von E-Fahrzeugen emissionsfreies Fahren suggeriert. Um auf das Anfangsbild zurückzukommen: In Wirklichkeit rollt derzeit mit jedem elektrisch angetriebenen Pkw ein als Saubermann getarnter und gefeierter Klimaschädling durchs Land.

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