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Studien-Schlacht ums E-Auto

Um das Elektroauto und seine Klimabilanz ist eine wahre Schlacht der Studien entbrannt. Die Umstände bieten viel Raum zum Besser- oder Schlechterrechnen. Denn wie viel CO2 ein E-Auto erzeugt, hängt meist von äußeren Faktoren ab: dem Strommix bei Herstellung und Aufladen, der Fahrleistung – und der Verkehrspolitik.


Ein graues Auto fährt am menschenleeren Berliner Hauptbahnhof vorbei.
Für das Werbefoto ließ VW seinen E-Golf am Berliner Hauptbahnhof vorbeifahren. (Foto: VW)

Wer mit Elektroautos das Klima schützen will, muss sich das bekanntlich leisten können. Das dämmert offenbar auch dem Volkswagen-Konzern, der jährlich zehn Millionen Pkw ausliefert und darunter auch einige Millionen Stück kleinerer Bauart. Als E-Auto könnten die zum Ladenhüter werden.

Vor gut zwei Monaten forderte der Konzern deswegen einen "Mobilitätsfonds Elektromobilität", der Käufern "preiswerterer" E-Fahrzeuge unter 20.000 Euro die Kosten des Ladestroms finanziert. Gespeist werden solle der Fonds von Bund, Herstellern und Stromkonzernen. Alternativ könne für diese Fahrzeuge, so VW, auch der noch laufende Kaufzuschuss für E-Autos verdoppelt und bis 2025 verlängert werden.

Das Grundanliegen des VW-Konzerns findet Kerstin Meyer vom Thinktank Agora Verkehrswende gar nicht so schlecht. "Solange eine Förderung von Elektrofahrzeugen nötig ist, finden wir eine schwerpunktmäßige Förderung für kleinere Fahrzeuge im Grundsatz richtig, weil auch ihr ökologischer Fußabdruck kleiner ist", sagt sie gegenüber Klimareporter°. Allerdings ist Meyer gegen die kostenfreie Abgabe des Ladestroms. Das widerspreche dem Verursacherprinzip.

E-Auto auch mit heutigem Strommix klimafreundlicher

Meyer verantwortet beim Thinktank die jüngste umfangreiche, vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu) ausgeführte Studie zur "Klimabilanz von Elektroautos". Im ersten Teil widmen sich die Forscher der – wenn sie es wohl auch nicht so nennen würden – Schlacht der Studien der vergangenen Jahre.

23 Veröffentlichungen zur Klimabilanz von Elektroautos werteten die Ifeu-Forscher aus. Deren Ergebnisse unterscheiden sich deutlich, so die Erkenntnis. E-Autos bezüglich ihrer Klima-Emissionen besser- oder schlechterzurechnen ist offenbar keine große Kunst.

Im zweiten Studienteil vergleicht das Ifeu dann selbst die CO2-Emissionen, und zwar für ein Kompakt-Auto mit Elektro-, Benzin- oder Dieselmotor bei einer Fahrleistung von 150.000 Kilometern. Dass das E-Auto einen spürbaren Klimavorteil hat, wenn es künftig Strom mit einem weiter steigenden Erneuerbaren-Anteil tankt, leuchtet ein.

Aber selbst dann, wenn man die höheren Emissionen aus dem deutschen Strommix von 2016 mit knapp 570 Gramm CO2 pro erzeugter Kilowattstunde ansetzt, hat das Elektroauto schon heute einen Klimavorteil von etwa zwölf Prozent gegenüber dem Benziner und von drei Prozent gegenüber dem Diesel.

Sinkt der CO2-Wert des Strommixes im Zuge der Energiewende auf 470 Gramm pro Kilowattstunde, steigt der Klimavorteil des E-Autos sofort deutlich an: auf 24 Prozent gegenüber dem Benziner und 16 Prozent gegenüber dem Diesel.

Den Studienautoren bescheinigt Mobilitätsexperte Peter Kasten vom Öko-Institut dabei, dass sie die Klima-Vorteile der E-Fahrzeuge "eher konservativ" eingerechnet haben. "Sie wollten sich offenbar nicht der Kritik aussetzen, für die Klimabilanz zu gute Parameter ausgewählt zu haben", vermutet Kasten.

Klimavorteil für genügsame Elektro-Pendler

Ins Auge fällt bei der Ifeu-Studie besonders der Startnachteil der E-Autos gegenüber den konventionellen. "Der zusätzliche Klimarucksack des Elektroautos hängt mithin stark von der Batteriekapazität ab", heißt es in der Studie. Ein E-Auto mit einer heute meist gebräuchlichen Batterie von 35 Kilowattstunden "erzeugt" bei deren Herstellung allein gut fünf Tonnen Treibhausgase, das gesamte Auto kommt auf etwa 12,4 Tonnen. Verbrennerautos "begnügen" sich dagegen bei der Produktion laut Studie mit 6,7 bis 6,9 Tonnen CO2.

Diesen "Rucksack" müssen die E-Autos erstmal durch emissionsarmes Fahren, Fahren und Fahren abtragen. Dabei gilt: Nutzen sie den gleichen Strommix, erreichen Autos mit einer kleineren Batterie viel eher eine positive Klimabilanz gegenüber Benzinern und Dieseln als E-Mobile mit großer Batterie.

Im 470-Gramm-Szenario einer fortgeschrittenen Energiewende wird ein städtisch genutztes Elektroauto mit kleiner Batterie ab einer Fahrleistung von 40.000 Kilometern den "Öko-Rucksack" los und erreicht – laut Ifeu – bei 100.000 Kilometern einen Emissionsvorteil von 29 Prozent gegenüber konventionellen Autos. Ein E-Auto mit großer Batterie muss dagegen etwa 150.000 Kilometer auf der Autobahn zurücklegen, um den Diesel klimapolitisch überhaupt zu erreichen.

"Aus ökonomischer und ökologischer Sicht ist das beste E-Auto dasjenige, das eine möglichst kleine Batterie hat und möglichst viel genutzt wird" schlussfolgert Peter Kasten. Pendler, die mit dem Auto jeden Tag eine relativ konstante Strecke fahren, sind für den Mobilitätsforscher "die 'idealen' Nutzer von E-Autos".

Auch für die Agora Verkehrswende sind gemeinschaftlich genutzte Stadtfahrzeuge mit kleiner Batterie und Fahrleistung "besonders vorteilhaft". Auf langen Strecken sei es zwar sinnvoll, andere Verkehrsmittel zu wählen, die Studie zeige aber auch, dass das Elektroauto sogar im "Fernverkehr" konkurrenzfähig sei, betont Projektchefin Kerstin Meyer. 

"Kritische Rohstoffe zu ersetzen bringt Vorteile"

Angesichts der Zahlen setzen die Forscher, um die Klimabilanz der E-Autos zu verbessern, besonders bei der Herstellung und dort wiederum bei der Batterie an. So habe bei deren Produktion der verwendete Strom einen großen Anteil am ökologischen Rucksack, erklärt Kasten vom Öko-Institut. Verlagere man die Batterieproduktion zum Beispiel von Asien an Standorte in Europa, wo der Strom einen höheren Erneuerbaren-Anteil hat, würde sich die Klimabilanz der Batterie sichtbar verbessern.

Die geplante Batteriefabrik eines chinesischen Herstellers im thüringischen Erfurt macht also auch ökologisch Sinn – und ebenso, dass diese recht groß wird. Peter Kasten: "Die derzeitigen Batteriefabriken sind noch vergleichsweise klein. Die zukünftigen Gigafabriken werden ökonomische und ökologische Skaleneffekte erzielen."

Für Agora-Expertin Meyer muss die Rohstoffbereitstellung gerade für die Batterien so nachhaltig wie möglich erfolgen. "Auch die Substitution kritischer Stoffe bringt Vorteile", erklärt sie. Das betreffe besonders Kobalt: "Es ist heute schon absehbar, dass der Kobaltanteil in Batterien sinken wird."

Peter Kasten verweist auch darauf, dass E-Autos vermutlich ganz anders als die bisherigen konventionellen genutzt werden. Weil der Elektromotor nicht so reparaturanfällig sei, blieben die E-Autos wahrscheinlich sehr viel länger in Betrieb und könnten so auch insgesamt höhere Fahrleistungen als Benziner oder Diesel erzielen, sagt Kasten voraus. "Und wenn man künftig ein paar defekte Zellmodule in der Batterie austauscht, kann so ein E-Fahrzeug eine zweite Lebensphase bekommen. All das verbessert die Klimabilanz weiter."

Klimafreundliche E-Autos nur mit Staatshilfe?

Und dann ist natürlich dieser Rat immer richtig: "Am besten ist es, Alternativen zum eigenen Auto zu nutzen, unabhängig davon, wie es angetrieben wird", meint Kerstin Meyer.

Der VW-Konzern hat übrigens den Bau kleiner E-Autos erstmal verschoben. Zunächst will Volkswagen, wie die Konzernspitze jetzt mitteilte, E-Autos im Preissegment von 80.000 bis 100.000 Euro an die – betuchten – Kunden bringen. Wann es vergleichsweise "preiswerte" – und ökologisch vorteilhaftere – Elektroautos für unter 30.000 oder gar 20.000 Euro geben wird, dazu schweigt sich der Konzern aus.

Wer dahinter auch eine kleine Erpressung der Politik vermutet, sich für den eingangs erwähnten "Mobilitätsfonds" zu erwärmen, liegt sicher nicht ganz falsch.

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