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Kreative CO₂-Buchführung statt Klimaschutz

Mit dem Gesetzentwurf zur Treibhausgasminderungsquote will die Bundesregierung offiziell die Elektromobilität fördern. Tatsächlich aber werden CO2-Schleudern wie Plug-in-Hybride auf dem Papier saubergerechnet. Klimaschutz im Verkehr wird nur vorgetäuscht.


Plug-in-Hybrid BMW X5 45e beim Aufladen, steil von der Seite hinten aufgenommen.
Hybrid-SUV beim Aufladen: Der Elektromotor bekommt in einem durchschnittlich gefahrenen Plug-in-Hybrid nicht besonders viel zu tun. (Foto: Gabriel Preda/​Shutterstock)

Mit den bisherigen Maßnahmen können Emissionen im Verkehr real nicht ausreichend gesenkt werden. Das ist der Bundesregierung klar geworden. Aus ihrer Sicht bedarf es einer neuen kreativen Buchführung bei den CO2-Emissionen. Entsprechend legte die Regierung Ende Januar einen Gesetzentwurf zur "Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote" vor.

Damit will Deutschland zugleich seine Pflicht erfüllen, die Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II der EU umzusetzen. Diese verpflichtet die EU-Staaten, die Treibhausgasemissionen im Verkehr zu senken. Die Regierungen haben dabei Gestaltungsfreiraum, wie sie dieses Ziel erreichen wollen.

Der Gesetzentwurf zur Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) verpflichtet die heimischen Mineralölkonzerne dazu, eine Mindestquote von erneuerbaren Energien in ihren Kraftstoffen nachzuweisen. Können sie dies nicht, haben sie Strafzahlungen zu leisten.

Das klingt zunächst gut und im Hinblick auf den Klimaschutz auch zielgerichtet. Auch das im Gesetzentwurf festgeschriebene Ziel, die THG-Quote von heute sechs auf 22 Prozent im Jahr 2030 zu steigern, obwohl die EU nur einen Mindestanteil von 14 Prozent vorschreibt, ist anspruchsvoll.

Die Mineralölanbieter können dabei zwischen verschiedenen "Erfüllungsoptionen" wählen: Darunter fallen Biokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln oder solche aus Altspeiseölen und tierischen Fetten.

Eine weitere Erfüllungsoption stellen strombasierte Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, dar: Die mit diesen Kraftstoffen erzielte CO2-Minderung soll in der Bilanz doppelt zählen.

Mitgeführter Elektromotor macht Verbrenner sauber

Die eigentliche Neuerung im Gesetzentwurf besteht jedoch in einer Erfüllungsoption "elektrischer Strom zur Verwendung in Straßenfahrzeugen". Dieser Strom soll mit einem "bestimmten Rechenfaktor" in die Quotenrechnung eingehen.

Dieser Faktor ist im Gesetzentwurf noch nicht enthalten und soll erst in einer später zu erlassenden Rechtsverordnung der Bundesregierung festgelegt werden. Aus den Erläuterungen zum Gesetzentwurf geht jedoch hervor, dass der Strom für Straßenfahrzeuge mit dem Faktor drei angerechnet werden soll.

Zu einer solchen Verordnung werden, nebenbei bemerkt, zwar beteiligte Kreise angehört. Umweltverbände und Klimaschützer gehören in diesem Fall aber nicht dazu.

Porträtaufnahme von Dieter Seifried.
Foto: Ö-quadrat

Dieter Seifried

studierte Energie- und Kraftwerks­technik in München und Volks­wirtschafts­lehre in Freiburg. 1999 gründete er Ö-quadrat, sein Beratungs­büro für ökologische und ökonomische Konzepte in Freiburg. Zuvor war er Projekt­leiter beim Freiburger Öko-Institut.

Eine der Optionen, die Zielvorgabe zu erfüllen, besteht für die Kraftstoffproduzenten darin, eigene Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zu errichten und sich den dort "getankten" Strom für die CO2-Bilanz ihrer Kraftstoffe gutschreiben zu lassen – und das gleich dreifach!

Die Unternehmen können aber auch sogenannte CO2-Credits von anderen Ladesäulenbetreibern aufkaufen.

Ein Beispiel: Ein E-Fahrzeug oder ein Plug-in-Hybrid wird an der Ladesäule des Mineralölherstellers geladen. Der Ladesäulenbetreiber erhält pro Kilowattstunde eine Gutschrift über die durchschnittlichen CO2-Emissionen – die nun nicht mehr im Verkehrssektor, sondern im Bereich der Stromwirtschaft anfallen. Das Umweltbundesamt setzt den Wert für die Gutschrift mit 550 Gramm CO2 pro Kilowattstunde an.

Doch damit nicht genug: Um den Ausbau bei den Ladesäulen zu beschleunigen, erhöht der Gesetzgeber die Anreize noch weiter, indem die CO2-Einsparung dreifach gutgeschrieben wird. Statt 550 Gramm würden also 1.650 Gramm je Kilowattstunde angerechnet!

Mehr ist weniger, weniger ist mehr

Das Plug-in-Hybrid-Auto weiß aber nichts von der Gutschrift und stößt, wenn es im gewohnten Umfang als Verbrenner genutzt wird, gleich viel oder wegen seines höheren Gewichts sogar mehr CO2 aus als ein Fahrzeug mit konventionellem Antrieb. Während die Emissionen real gar nicht sinken, wird der CO2-Ausstoß der Treibstoffe künstlich kleingerechnet – und dies gleich dreifach!

Das hilft nicht nur den Mineralölunternehmen: Da der von den Autos verbrauchte Treibstoff insgesamt auf dem Papier sauberer wird, können die Autohersteller ihre Diesel und Benziner mit einem geringeren CO2-Emissionswert in den durchschnittlichen Flottenverbrauchswert einrechnen.

Die EU-Richtlinie zum Flottenverbrauch ist ohnehin löchrig wie ein Schweizer Käse: Die Hersteller können den Flottenverbrauchswert über den Verkauf von Elektrofahrzeugen senken. Elektrofahrzeuge werden mit null Emissionen angesetzt, Plug-in-Hybride gelten als Niedrigemissionsfahrzeuge und werden mit etwa einem Viertel ihrer tatsächlichen Emissionen angerechnet.

Porträtaufnahme von Sebastian Albert-Seifried.
Foto: Ö-quadrat

Sebastian Albert-Seifried

ist Physiker und promovierte in Cambridge mit Solarzellen-Forschung. Bei Ö-quadrat leitet er den Bereich energie­sparende Haushalts­geräte. Zuvor arbeitete er bei der Unternehmens­beratung Deloitte.

So können die Autohersteller weiterhin große, schwere und starke CO2-Schleudern auf dem europäischen Markt verkaufen, ohne Strafzahlungen leisten zu müssen. Die Flottenverbräuche sinken rechnerisch, die tatsächlichen Emissionen bleiben.

Zusammengefasst bietet sich dieses Bild:

Beim Kauf verhindern die Plug-in-Hybride und E-Fahrzeuge, dass die Hersteller kleinere und effizientere Fahrzeuge auf den Markt bringen.

Bei der Nutzung stoßen Plug-in-Hybride mehr CO2 aus als konventionelle Verbrenner und werden dennoch an der Ladesäule mit Dreifachzertifikaten belohnt, womit auf dem Papier die fossilen Treibstoffe CO2-ärmer werden.

Ein Lobbyisten-Sieg vom Feinsten. Mit mehrfachen Subventionen – vom Investitionszuschuss über eine reduzierte Kraftfahrzeugsteuer bis zu einer attraktiven Dienstwagenregelung – wird die für den Klimaschutz kontraproduktive Plug-in-Hybrid-Technologie belohnt und gleichzeitig auch noch der flächenverbrauchende Individualverkehr beziehungsweise die Automobilindustrie gefördert.

Absurd und gefährlich

Wie absurd das Ganze ist, zeigt auch ein Blick in die Zukunft. Ende 2022 werden die letzten sechs AKW-Blöcke abgeschaltet. Voraussichtlich steigen dann die durchschnittlichen CO2-Emissionen des Kraftwerkparks an, weil angesichts des politisch gebremsten, unzureichenden Ausbaus von Wind- und Solarenergie mehr fossile Kraftwerke eingesetzt werden müssen.

Denn die Betreiber der Ladesäulen erhalten mit den Dreifachzertifikaten höhere Gutschriften, auch der Sprit der Hersteller wird über die höhere Gutschrift auf dem Papier sauberer, während die Kraftwerke real mehr CO2 in die Luft blasen.

Der Gesetzentwurf zur THG-Quote macht dreierlei deutlich:

  • Ähnlich wie das EEG 2021, das aktuelle Erneuerbare-Energien-Gesetz, sowie auch andere Gesetzestexte ist dieses Werk für Normalbürger und selbst für Fachleute unverständlich. Somit entzieht sich der Inhalt der parlamentarischen und öffentlichen Kontrolle.
  • Der Gesetzentwurf lässt der Regierung über den Weg der Rechtsverordnung viel kreativen Spielraum bei der Anrechnung der vermeintlichen CO2-Einsparung zugunsten der THG-Quote der Mineralölkonzerne und der Autoindustrie.
  • Ein solches Gesetz dient nicht dem Klimaschutz, sondern täuscht ihn nur vor.

Vielleicht lässt sich der Wahnsinn noch aufhalten.

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