Wer gewinnt mit den "CO₂-Credits" am meisten?

Bei der Umsetzung von RED II, der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU, gibt es noch kritische Punkte – von der Anrechnung der Antriebsquellen Biosprit, Strom und Wasserstoff über die Ermittlung der anrechenbaren Fahrstrommenge bis hin zur Frage, wer am Ende die Gewinne aus dem Handel mit "CO2‑Credits" einstreicht.


E-Auto an der Ladesäule
Stromlieferanten dürfen ihren Strom nicht an der öffentlichen Ladesäule durchleiten. (Foto: Mikes/​Pixabay)

Erinnern Sie sich noch an die Biokraftstoffquote? Die sorgte seinerzeit für allerlei Aufregung, weil der Biokraftstoff größtenteils mit hoher Umweltbelastung herstellt wurde.

Im Jahr 2015 änderte die Europäische Kommission deshalb die Strategie und machte aus der Biokraftstoffquote eine Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) für Kraftstoffe. Darin gehen nicht nur Biokraftstoffe ein, sondern auch andere Antriebe, die weniger klimaschädliches CO2 freisetzen als Benzin- und Dieselmotoren.

Die THG-Quote verpflichtet die Inverkehrbringer von Treibstoffen – also vorwiegend die Mineralölkonzerne – den CO2-Ausstoß durch die Verbrennung der Treibstoffe zu reduzieren. Das vorgegebene Reduktionsziel lag im Jahr 2015 bei 3,5 Prozent und wurde inzwischen auf sechs Prozent angehoben.

Das Besondere an der THG-Quote: Mineralölunternehmen können ihre Verpflichtungen auf Dritte übertragen, etwa Lieferanten für Fahrstrom. Jedes Gramm CO2, das etwa durch Ökostrom in einem E-Mobil eingespart wird, kann als Beitrag zur THG-Minderungsquote an ein Mineralölunternehmen verkauft werden. Damit werden die THG-Minderungsquoten ("CO2‑Credits") handelbar und ermöglichen Stromlieferanten Zusatzerlöse.

Die Europäische Union hat in der überarbeiteten Erneuerbare-Energien-Richtlinie RED II den bis 2030 zu erreichenden Pflichtanteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor von zehn auf 14 Prozent erhöht. In der Folge muss jetzt auch das nationale Recht angepasst und die THG-Quote erhöht werden.

Ein entsprechender Referentenentwurf aus dem zuständigen Bundesumweltministerium wurde im September bekannt. Darin gibt es jedoch kritische Punkte – von der Anrechnung der verschiedenen Antriebsquellen (Biosprit, Strom, Wasserstoff) über die Ermittlung der anrechenbaren Fahrstrommenge, bis hin zur Frage, wer letztlich die Gewinne aus dem Handel mit "CO2‑Credits" einstreicht.

Balkendiagramm: Elektroautos hatten 2017 einen um 27 Prozent geringeren CO2-Ausstoß als Benzinautos.
Elektroautos senken schon heute den CO2-Ausstoß im Verkehr. (Grafik: Lichtblick, Quelle: Nationale Plattform Elektromobilität)

Elektrische Fahrzeuge senken den Ausstoß an Klimagasen im Verkehr (siehe Grafik). Bei aktuell knapp 290.000 reinen Elektroautos ist der Beitrag noch gering, doch schon im Jahr 2030 sollen bis zu zehn Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland betrieben werden, die zwischen 20 und 33 Milliarden Kilowattstunden Strom verbrauchen würden.

Legt man den aktuellen Wert der "CO2‑Credits" von einem bis 1,5 Cent pro Kilowattstunde an, betrüge der Gesamtwert der THG-Minderung durch Fahrstrom dann 200 bis knapp 500 Millionen Euro.

Ladesäulenbetreiber verdienen

So richtig der finanzielle Anreiz durch "CO2‑Credits" auch ist, so undurchdacht ist das System der Abrechnung. Denn an öffentlichen Ladesäulen wird einfach die gesamte geladene Strommenge dem Betreiber zugeschlagen – und das, obwohl es eine Reihe von Unternehmen gibt, die ihren Kunden das Betanken ihrer E-Autos an öffentlichen Ladesäulen ermöglichen, ohne dass sie diese selbst betreiben.

Ein Beispiel: Ein Lichtblick-Kunde, der an einer Ladesäule der Stadtwerke München mit dem Lichtblick-Fahrstrom-Chip lädt, generiert THG-Minderungsquoten, die von den Stadtwerken an Mineralölunternehmen gewinnbringend verkauft werden können.

Stromlieferanten werden bei dem Deal also systematisch um die ihnen zustehenden "CO2‑Credits" gebracht, weil sie ihren Strom nicht an der öffentlichen Ladesäule durchleiten dürfen.

Anders, aber kaum besser gestaltet sich die Situation bei Fahrstrom, der an privaten Ladestellen geladen wird. Hier wird jährlich vom Umweltbundesamt (UBA) für jedes Elektroauto ein Durchschnittswert für den Verbrauch festgesetzt, derzeit 1.943 Kilowattstunden.

Um die Zahl der belieferten Fahrzeuge zu ermitteln, müssen Stromlieferanten dem UBA eine Zulassungsbescheinigung vorlegen. Das ist datenschutzrechtlich fragwürdig und verursacht überbordende Bürokratie.

Ökostrom nicht länger benachteiligen

Zur Ermittlung der THG-Minderung wird stets der CO2-Ausstoß des gesamten Strommixes herangezogen (zurzeit 550 Gramm pro Kilowattstunde), egal, ob Ökostrom oder Normalstrom getankt wird. Dabei senkt reiner Ökostrom im E-Auto die CO2-Freisetzung vier- bis fünfmal mehr als Normalstrom (siehe Grafik). Doch dieser Umweltvorteil fällt bei der Berechnung unter den Tisch.

Balkendiagramm: Die CO2-Emissionen eines E-Autos der Golf-Klasse betragen mit Ökostrom ein Viertel der Emissionen mit Normalstrom.
Reiner Ökostrom im Elektroauto senkt die CO2-Freisetzung vier- bis fünfmal stärker als Normalstrom. (Grafik: Lichtblick, Quelle: ADAC)

Neben den CO2-Grenzwerten für Fahrzeuge könnte die THG-Minderungsquote als marktwirtschaftlicher Treiber wirken, um die im Verkehr erforderliche Treibhausgasminderung von 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 zu erreichen. Die Gesetzesnovelle sollte dazu genutzt werden, die Quote neu auszurichten und zu entbürokratisieren.

Die THG-Quote muss auf die Klimaschutzziele abgestimmt und schrittweise von sechs auf mindestens 16 Prozent erhöht werden. Der Großteil der Treibhausgasminderung sollte über Ökostrom in E-Fahrzeugen erfolgen.

Ökostrom muss bei der Ermittlung der Treibhausgasminderung stärker angerechnet und die Nachweisführung verschlankt werden. Als Nachweis sollten Herkunftsnachweise (HKN) für den verwendeten Strom ausreichen. Das HKN-System ist etabliert und beim Umweltbundesamt angesiedelt, das auch für die Umsetzung der THG-Quote zuständig ist.

Grundsätzlich sollte auch für nicht-öffentliche Ladepunkte die Möglichkeit bestehen, den Zeitraum und die entnommene Strommenge für den jeweiligen Ladepunkt anzugeben. An die Stelle der datenschutzrechtlich zweifelhaften Vorlage der Zulassungsbescheinigung sollte die Zusicherung des Stromanbieters treten, dass es sich tatsächlich um einen Ladepunkt handelt.

Es braucht zudem eine grundlegende Reform der Ladesäulen-Infrastruktur. Künftig sollten öffentliche Strom-Zapfsäulen allen Versorgern zur Verfügung stehen. Dann könnten Kunden an jeder öffentlichen Ladesäule den Strom in der gewünschten Qualität tanken.

Es würde ein Wettbewerb an der Ladesäule entstehen, der die Nachfrage nach Ökostrom im Verkehr steigern und so einen Zusatznutzen für die Energiewende bringen würde. Zugleich gingen die "CO2‑Credits" dann nicht mehr an den Ladesäulenbetreiber, sondern flössen verursachergerecht direkt an die jeweiligen Stromversorger.

Dieser Beitrag wurde nicht von der Redaktion erstellt. Er ist in Kooperation mit der Lichtblick SE in der Rubrik Advertorials erschienen.

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