Die EU hat sich Anfang der Woche auf strenge Vorgaben für den Kohlendioxid-Ausstoß von Neuwagen geeinigt. Die Fahrzeughersteller müssen die CO2-Emissionen ihrer Pkw-Fahrzeugflotten bis 2030 um 37,5 Prozent gegenüber dem Jahr 2021 reduzieren.
Nachdem es schon so gut wie sicher ist, dass die deutschen Hersteller den für 2021 geltenden Flottenverbrauchswert von 95 Gramm Kohlendioxid je Kilometer nicht erreichen werden, wurde nun der Zielwert für 2030 auf 59 Gramm abgesenkt. Zum Vergleich: Ende 2018 lag der durchschnittliche Emissionswert aller Neuzulassungen in Deutschland bei 131 Gramm – rund drei Gramm höher als im Jahr davor!
Für die meisten Bürger ist der ab 2030 geltende CO2-Grenzwert von 59 Gramm pro Kilometer ein sehr abstrakter Wert. Etwas Klarheit schafft hier eine Umrechnung des Emissionswerts in den Treibstoffverbrauch, der dann nur noch durchschnittlich 2,6 Liter Benzin oder 2,3 Liter Diesel auf einer Fahrstrecke von 100 Kilometern betragen darf.
Mit reinen Verbrennungsmotoren sind solche Verbräuche nicht zu schaffen – vor allem dann nicht, wenn der jetzige Trend weiter anhält und die Fahrzeuge noch größer und schwerer und noch stärker motorisiert werden. Die angestrebten Flottenverbrauchswerte lassen sich nur erreichen, wenn mindestens 40 bis 50 Prozent der Neuzulassungen Elektroautos und Plug-in-Hybride sind, die bei der Flottenverbrauchsregelung mit "null Emissionen" in die Durchschnittsberechnung eingehen.
Plug-in-Hybride sind nicht nur mit einem konventionellen Antriebsstrang, also einem Benzin- oder Dieselmotor, ausgestattet, sondern haben darüber hinaus auch einen Elektromotor und eine Batterie an Bord, die an der Steckdose aufgeladen werden kann.
Zur Person
Der Physiker Sebastian Albert-Seifried promovierte in Cambridge mit Solarzellen-Forschung. Bei Ö-quadrat, einem Beratungsbüro für ökologische und ökonomische Konzepte in Freiburg, leitet er den Bereich energiesparende Haushaltsgeräte. Zuvor arbeitete er bei der Unternehmensberatung Deloitte.
Plug-in-Hybride zählen unter bestimmten Voraussetzungen als Fahrzeuge, die keine CO2-Emissionen ausstoßen. Tatsächlich verbrauchen sie jedoch außerhalb der Städte nicht weniger Benzin oder Diesel, da sie rund eine halbe Tonne schwerer sind als konventionelle Fahrzeuge.
Aber auch reine Elektrofahrzeuge fahren nicht ohne Energie. Berechnungen der Freiburger Firma Ö-quadrat haben ergeben, dass der Strombedarf der deutschen Elektroflotte bis 2030 auf circa 28 Milliarden Kilowattstunden ansteigen müsste, damit die Flottenverbrauchsziele tatsächlich erreicht werden können. Dies entspricht fast der Hälfte des derzeit aus Solaranlagen gewonnenen Stroms.
Da sowohl reine Elektrofahrzeuge als auch Plug-in-Hybride als "Nullemissionsfahrzeuge" in die Flottenverbrauchsbilanz eingehen, senken sie rechnerisch den durchschnittlichen Flottenverbrauchswert – und reduzieren damit den Druck auf die Hersteller, den Verbrauch der fossilen Fahrzeugflotte zu senken.
Zwei notwendige politische Maßnahmen
Um das Klima tatsächlich zu entlasten und die CO2-Emissionen im Verkehr effektiv zu senken, müssen zwei politische Maßnahmen ergänzend zur Flottenverbrauchsregelung getroffen werden.
Erstens muss parallel zum Umstieg auf Elektrofahrzeuge ein Ausbau der regenerativen Energiequellen erfolgen. Die zusätzliche Stromnachfrage, die durch E-Autos entsteht, darf nicht durch konventionelle Kraftwerke, sondern muss durch zusätzliche regenerative Energiequellen abgedeckt werden.
Ist das nicht der Fall, wird die zusätzliche Stromnachfrage über Kohle- und Gaskraftwerke abgedeckt. Die Folge: Die CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs werden ansteigen, statt zu sinken!
Die derzeit festgelegten Ausbaukorridore für erneuerbare Energien – die ohnehin der Zielsetzung der Bundesregierung hinterherhinken – müssen also um den zu erwarteten zusätzlich Stromverbrauch aus dem Verkehrssektor angepasst werden. Konkret heißt dies eine Erhöhung des Ausbaupfades um circa 30 Milliarden Kilowattstunden bis 2030.
Zweitens dürfen Plug-in-Hybride nicht als Nullemissionsfahrzeuge gewertet werden. Ein Plug-in-Hybrid produziert bei Fahrten außerhalb der Stadt genauso viel CO2 wie ein Fahrzeug mit rein konventionellem Antrieb. Zudem verursacht das Fahrzeug natürlich auch CO2-Emissionen an der Stromladesäule.
Zur Person
Dieter Seifried studierte Energie- und Kraftwerkstechnik in München und Volkswirtschaftslehre in Freiburg. 1999 gründete er Ö-quadrat und ist dort seitdem Geschäftsführer. Zuvor war er Projektleiter beim Freiburger Öko-Institut.
Werden diese beiden Maßnahmen nicht berücksichtigt, dann mögen Regierungen und auch Klimaschützer zwar die verschärfte EU-Vorschrift als großen Erfolg für den Klimaschutz feiern – in Wirklichkeit findet dieser aber nur auf dem Papier statt.
Die Klimaemissionen im Individualverkehr auf der Straße sind in den vergangenen 18 Jahren nicht gesunken, sondern sogar leicht angestiegen. Die beschlossene Flottenverbrauchsregelung wird vielleicht einen weiteren Anstieg verhindern, aber kaum einen Beitrag zur Senkung der Emissionen leisten.
Um das Klima zu stabilisieren, braucht es eine grundsätzliche Wende in der Verkehrspolitik, die neben der Verkehrsvermeidung den Umstieg auf andere Verkehrsmittel fördert und starke Anreize für ein anderes Mobilitätsverhalten gibt.
