Dank einer unangemessenen Berechnungsmethode für die Effizienzklassen von Fahrzeugen werden große Hybridfahrzeuge auf dem Papier schnell zum Klimaretter. Die tatsächliche CO2-Bilanz für diese Autos, die sowohl einen Elektro- als auch einen Verbrennungsmotor haben, sieht dagegen eher schlecht aus.
Das Sauberrechnen der teilelektrifizierten Fahrzeuge hilft der Autoindustrie, die Flottenverbrauchsziele zu erreichen. Draufzahlen werden am Ende jedoch die Steuerzahler, denn die Bundesregierung wird die verfehlten Klimaziele durch den Zukauf von Emissionszertifikaten im internationalen Handel abdecken müssen – auf Kosten der Allgemeinheit.
Nehmen wir als Beispiel die laut Hersteller für "sportliche Individualisten" konzipierte neue XXL-Geländelimousine von Audi, den SUV Q7 quattro. Nach Angaben der unabhängigen Verbraucherorganisation Spritmonitor verbrennt der Wagen rund elf Liter Diesel auf 100 Kilometer.
Dieser Wert weicht bereits deutlich von den vom Hersteller angegebenen sechs Litern pro 100 Kilometer ab. Wird der SUV jedoch zum Hybridfahrzeug ("e-tron") aufgerüstet, wiegt er mit zusätzlichem 75-Kilowatt-Elektromotor und der zusätzlichen Batterie etwa 500 Kilogramm mehr. Bedingt durch das höhere Gewicht, ist auf längeren Strecken nicht mit einer Einsparung von CO2-Emissionen zu rechnen.
Auf dem Papier ist der Wagen mit etwa 50 Kilometern elektrischer Reichweite jedoch ein klimaschonendes Hocheffizienzfahrzeug. Möglich wird diese wundersame Wandlung durch die angewandte Messmethodik: Das Fahrzeug durchfährt den vorgegebenen "Neuen Europäischen Fahrzyklus" (NEFZ) – oder in Zukunft die "Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure" (WLTP) – zunächst mit Batterie.
Der festgestellte Stromverbrauch, in diesem Fall 18 Kilowattstunden auf 100 Kilometer, wird mit dem CO2-Emissionsfaktor null multipliziert. Es wird also angenommen, dass die Herstellung des Stroms keinerlei CO2-Emissionen verursacht.
Zu diesen vermeintlichen Nullemissionen werden dann noch die Emissionen hinzugezählt, die durch den Dieselverbrauch entstehen, wenn das Fahrzeug über den Fahrzyklus hinaus eine Strecke von 25 Kilometern nicht elektrisch fährt. So errechnen sich ein Durchschnittsverbrauch von 1,8 Litern pro 100 Kilometer und Klimagas-Emissionen von 48 Gramm CO2 pro Kilometer. Die Effizienzklasse verbessert sich von Klasse B auf die effizienteste Klasse A+.
Zwei Motoren, null Emissionen
Als Ergebnis wird der 2,5 Tonnen schwere Koloss mit einem rekordverdächtig niedrigen Spritverbrauch vermarktet, wie er nicht einmal mit dem effizientesten konventionellen Kleinwagen zu erreichen ist. Tatsächlich wird das zweifach motorisierte Auto im Alltagsbetrieb jedoch kaum weniger Diesel verbrauchen als sein stromloser Bruder.
Für die Automobilindustrie, die von der Abgasdebatte die Nase gestrichen voll hat, ist die Berechnungsmethode ein Segen: Der Hybrid geht, da für seine CO2-Emissionen weniger als 50 Gramm pro Kilometer errechnet wurden, als Nullemissionsfahrzeug in die Flottenbilanz ein. Diese Regelung hat die Bundesregierung unter der Bezeichnung "Supercredits" vor fünf Jahren in Brüssel durchgesetzt.
Zur Person
Dieter Seifried studierte Energie- und Kraftwerkstechnik in München und Volkswirtschaftslehre in Freiburg. 1999 gründete er Ö-quadrat, ein Beratungsbüro für ökologische und ökonomische Konzepte, dessen Geschäftsführer er seitdem ist. Zuvor war er Projektleiter beim Freiburger Öko-Institut.
Wird der "normale" Q7 quattro nach Werksangaben mit einem CO2-Ausstoß von 158 Gramm pro Kilometer angegeben und beträgt der durchschnittlich zulässige Flottenverbrauchswert beispielsweise 120 Gramm pro Kilometer, so kann Audi durch einen Q7 Hybrid den Bau und die zu hohen Emissionswerte von drei weiteren, nicht elektrischen Q7 neutralisieren.
Man könnte also auch behaupten, dass die jetzige Flottenverbrauchsregelung eine Lizenz für den weiteren Bau von überdimensionierten und übermotorisierten Fahrzeugen darstellt und somit einen Wandel zu effizienteren Fahrzeugen unterläuft.
Eine weitere verdeckte Förderung auf Kosten aller stellt die Kfz-Steuer dar: Da die Fahrzeuge nach ihren Normverbräuchen und errechneten CO2-Emissionen besteuert werden, sind die hybriden Schwergewichte auch noch steuerlich günstiger als ein Kleinstwagen. Dem Staat entgehen so Steuern, die ihm an anderer Stelle zur Finanzierung einer echten Verkehrswende fehlen.
Mit "Supercredits" kann der Trend zu Protzmobilen weitergehen
Egal wie die genauen Grenzwerte für die Flottenverbrauchswerte in den nächsten Monaten auf EU-Ebene festgelegt werden: Mit der Supercredit-Regelung werden die Fahrzeugbauer ihre schweren, hochmotorisierten und spritschluckenden Modelle bevorzugt mit einer E-Komponente ausstatten, statt ihre Energie in die Entwicklung neuer sparsamer Fahrzeugtechnologien zu investieren.
Nur so werden die Hersteller den Trend zu immer größeren, stärkeren Protzmobilen gewinnbringend aufrechterhalten können. Nur so wird es ihnen gelingen, hohe Strafen für die Verfehlung des zulässigen Flottenverbrauchs zu vermeiden.
Mit der immer dringlicheren Verkehrswende hat dies aber nichts zu tun. Stattdessen kommt die Menschheitsaufgabe Klimaschutz einmal mehr mit Vollgas unter die Räder.
Die Flottenverbrauchsregelung der EU könnte zu einer wirksamen Maßnahme zur Effizienzsteigerung von Fahrzeugen werden. Dazu müssten jedoch die Schlupflöcher für die Automobilindustrie gestopft und die tatsächlichen Emissionen der Fahrzeuge als Berechnungs- und Steuergrundlage herangezogen werden.
