Plug-in-Hybride haben zwei Motoren, einen für Strom, einen für Benzin oder Diesel. Für die Autobranche sind sie "das Beste aus zwei Welten". In der Stadt und auf Kurzstrecken fahren sie emissionsfrei, weil batterieelektrisch, haben dank des Sprits im Tank aber doch normale Reichweite.
Umweltverbänden sind die Zwitter-Pkw und die üppige Förderung, die es vom Staat dafür gibt, ein Dorn im Auge. Eine neue Untersuchung zeigt nun, dass ihre Kritik mehr als gerechtfertigt ist.
Tests mit viel gekauften Modellen belegen, dass die tatsächlichen Verbrauchs- und CO2-Werte weit über den Angaben der Hersteller liegen.
Der europäische Dachverband Transport & Environment (T&E) hat drei beliebte Plug-in-Hybride im Realbetrieb – Stadt, Land, Autobahn – untersuchen lassen. Getestet wurden ein BMW X5, ein Volvo XC60 und ein Mitsubishi Outlander.
Laut T&E lagen die CO2-Emissionen der drei Wagen selbst bei voller Batterie und unter optimalen Testbedingungen um 28 bis 89 Prozent über den offiziellen Werten. Waren die Fahrzeuge rein im Verbrennermodus unterwegs, stiegen die Emissionen auf das Drei- bis Achtfache. Den Test durchgeführt hat das in Großbritannien ansässige Institut Emissions Analytics.
Beispiel BMW X5: Im günstigsten Testlauf mit hohem Elektroanteil entstanden 42 Gramm CO2 pro Kilometer, rund ein Drittel mehr als die offiziell angegeben 32 Gramm. Im Verbrennermodus waren es im Schnitt 254 Gramm CO2, im Stadtverkehr sogar 470 Gramm.
Zum Vergleich: Der von der EU für die Hersteller vorgegebene Flottengrenzwert für Neuwagen liegt derzeit bei 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer.
Der Flottengrenzwert sinkt – auf dem Papier
Damit übertreffen die Ergebnisse sogar noch jene, die unlängst eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe und der gemeinnützigen Forschungsorganisation ICCT erbrachte. Dafür waren die realen Verbräuche von 100.000 Einzelfahrzeugen aus Europa, Nordamerika und China ausgewertet worden.
Hier schluckten die Hybride im Schnitt doppelt so viel Sprit, wie die Autokonzerne aufgrund der Fahrten in offiziellen Prüfzyklen angeben.
Bei Dienstwagen war der tatsächliche Verbrauch gar viermal so hoch. Der Grund: Sie werden noch seltener mit Strom gefahren als private Pkw, nämlich nur zu 18 Prozent (private: 43 Prozent). Dienstwagennutzer laden die Batterie ihres Hybrids laut der ISI-Studie im Schnitt nur an jedem zweiten Fahrtag, private Autonutzer hingegen immerhin an drei von vier Tagen.
Die Plug-in-Hybride werden von den Autoherstellern gepusht, weil sie auf dem Papier nur sehr wenig CO2 ausstoßen. Der Elektrobetrieb wird bei der Berechnung viel höher gewichtet, als er in der Realität stattfindet, und sogar mit null Gramm CO2 pro Kilometer angesetzt. Damit helfen hohe Verkaufszahlen in diesem Segment den Konzernen, die zunehmend strengen Flottengrenzwerte einzuhalten.
Doch die Absatzzahlen steigen vor allem deshalb, weil die Bundesregierung die vermeintlich klimafreundlichen Fahrzeuge im Rahmen ihrer E-Auto-Strategie üppig fördert. Die Kaufprämie für die von T&E getesteten drei Fahrzeuge beträgt jeweils 4.000 Euro. Das Modell von BMW erfüllt sogar die Bedingungen, um über 2025 hinaus gefördert zu werden.
T&E-Experte Stef Cornelis sagte dazu: "Plug-in-Hybridfahrzeuge werden nicht für einen sauberen Betrieb im Straßenverkehr, sondern zur Ausschöpfung der staatlichen Förderung und zur Erreichung der europäischen Flottengrenzwerte gebaut." Deutschland verschwende mehr als 500 Millionen Euro an Subventionen für "Fake-E-Fahrzeuge".
Autoindustrie: Heute Hybrid, morgen reines E-Auto
Auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisierte die Förderung: "Schwere Plug-in-SUVs, die ihre Minibatterie für einen kurzen Elektrotrip in der Innenstadt unter hohem CO2-Ausstoß über den Verbrenner laden und ansonsten ihren Alibi-Elektromotor nur spazieren fahren, verkörpern das exakte Gegenteil einer effizienten Antriebswende."
Die Bundesregierung müsse diesen Missstand beheben und die tatsächlichen Emissionen eines Fahrzeugs zur Grundlage einer Bewertung der Klimafreundlichkeit machen, fordert die Umweltorganisation.
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) weist die Kritik zurück. Es werde der Versuch gemacht, eine moderne Antriebsart zu diffamieren, heißt es dort. Die Klimavorteile der Plug-in-Hybride seien unbestreitbar, hingen allerdings von der Länge der elektrisch gefahrenen Strecken ab.
Die Autos sind laut VDA auf Strecken bis zu 70 Kilometern "nachweislich mit Null-Emissionen unterwegs, sofern die E-Akkus geladen sind". Werde ein Plug-in-Hybrid indes mit leerer Batterie und im extremen Sportmodus gefahren, ergäben sich höhere Verbrauchswerte – wie bei herkömmlichen Verbrennern.
Der VDA meint, für viele Autofahrer seien die Hybride "der Weg in das Thema Elektromobilität – elektrisches Fahren wo immer möglich sowie verlässliche Reichweite bei längeren Fahrten". Die neue Generation der Fahrzeuge biete mehr elektrische Reichweite. Damit das die volle Wirkung entfalten kann, sei ein rascher flächendeckender Ausbau der Ladeinfrastruktur nötig.
