Die Corona-Pandemie trifft den öffentlichen Verkehr (ÖV) an seiner empfindlichsten Stelle: dem Versprechen eines sicheren Transports seiner Fahrgäste. Einige Nutzerinnen und Nutzer fühlen sich "ausgeliefert", wenn sie sich vorgegebenen Fahrplänen und Linienführungen aussetzen müssen.
Normalerweise ist das akzeptabel und kalkulierbar. Anders ist die Situation in der Pandemie.
Die Gefahr einer Infektion mit dem Corona-Virus, unabhängig davon, ob real oder nur als solche wahrgenommen, führt zu massiven Fahrgastverlusten. Es geht nicht mehr um mögliche Verspätungen, sondern um die eigene Gesundheit.
Das lässt sich auch in Zahlen ausdrücken: Das Mobicor-Projekt untersuchte die Mobilität während der Pandemie anhand mehrerer repräsentativer Umfragen. In allen Erhebungswellen war dabei ein deutlicher Rückgang des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen festzustellen.
Die Anteile schwanken seit Beginn der Pandemie zwischen sechs und acht Prozent. Sie liegen damit dauerhaft unter den gewohnten zehn Prozent, wie sie noch in der letzten Verkehrserhebung zur "Mobilität in Deutschland" (MiD) vor dem Auftreten des Corona-Virus ermittelt wurden.
Auf dem Land zeigt sich die Situation in aller Deutlichkeit. Dort liegen die Anteile des öffentlichen Verkehrs auch in normalen Zeiten deutlich unter dem Niveau von städtischen Räumen. Anteile von drei bis vier Prozent, wie sie im Frühjahr und Herbst 2021 gemessen wurden, deuten auf einen tiefgreifenden und anhaltenden Bedeutungsverlust des ländlichen ÖV hin.
Zeitkartenbesitzerinnen und -besitzer wandern dauerhaft ab
Nach zwei Jahren Pandemie haben viele Dauerkundinnen und -kunden Alternativen zu Bus und Bahn gefunden. Im Mai 2021 gaben 44 Prozent der Befragten an, aktuell Fahrten mit den Öffentlichen zu vermeiden und stattdessen auf das Auto auszuweichen.
Weitere 18 Prozent stiegen auf das Fahrrad statt in den Bus. Nur 19 Prozent gaben an, wie bisher zu fahren. Diese Zahlen haben sich während der Pandemie nur wenig geändert. Die Möglichkeit zum Homeoffice hat die Suche nach Alternativen zum öffentlichen Verkehr weiter befördert. Für viele Menschen entfiel die Notwendigkeit, täglich ins Büro zu fahren.
Im Ergebnis zeigt sich ein deutlicher Rückgang im Zeitkartenbesitz um rund 25 Prozent. Nur noch rund 20 Prozent der Befragten geben an, über eine Zeitkarte zu verfügen. Ein Großteil davon ist jünger als 30 Jahre.
Zu berücksichtigen ist dabei: Häufig ist die Ausgabe von Ausbildungs- oder Semestertickets obligatorisch, es besteht nicht die Möglichkeit, auf das Ticket zu verzichten. Der Rückgang unter den wahlfreien Zeitkartenbesitzern und -besitzerinnen dürfte also höher liegen.
Besonders problematisch ist: Wer Bus und Bahn einmal den Rücken gekehrt hat, kommt häufig nicht zurück. Nur ein Drittel der befragten Personen, die eine Zeitkarte besessen haben, beabsichtigt, nach dem Ende der Pandemie wieder eine Zeitkarte zu kaufen.
Die Mehrheit der früheren Stammgäste gibt an, zukünftig auf eine ÖV-Zeitkarte verzichten zu wollen. Die Vermutung liegt nahe, dass während der Pandemie Alternativen gefunden und in Routinen überführt wurden.
Routinen lassen sich schwer durchbrechen, besonders wenn sie sich bewährt haben und dafür Geld investiert wurde, zum Beispiel in ein neues Fahrrad oder einen Gebrauchtwagen. Hinzu kommt, dass diese Personen oft gar nicht mehr vom öffentlichen Verkehr erreicht werden. Verbesserte Angebote, innovative Ticket-Lösungen – wer auf dem Fahrrad oder im Auto sitzt, bekommt davon nicht viel mit.
Die Pandemie als Kipppunkt
Doch was sind die Gründe für ein Fernbleiben in Bussen und Bahnen? Ist es ausschließlich die Angst vor Infektionen? Die Befragung zeigte einen – erwartbar hohen – Anteil von 45 Prozent der Personen, die angeben, aus Sorge vor einer Corona-Infektion den öffentlichen Verkehr nicht zu nutzen.
Maßnahmen zur Verringerung des Infektionsrisikos tragen zu weiteren Fahrgastverlusten bei. 14 Prozent der Befragten schreckt die Maskenpflicht ab.
Daneben bilden aber auch die wahrgenommenen Qualitätsdefizite eine wesentliche Ursache für die ÖV-Vermeidung. Schlechte Verbindungen, schlechte Taktung – diese Beschwerden sind nicht neu, sondern begleiten den öffentlichen Verkehr seit Jahren.
Marc Schelewsky
arbeitet als Projektleiter beim Infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft im Bereich Verkehrs- und Regionalforschung. Blickt er aus seiner Berliner Wohnung auf den Kottbusser Damm, kann er die Probleme, Lösungsansätze und Akzeptanzhürden für eine Verkehrswende jeden Tag neu beobachten.
Nun passiert aber folgendes: Während die wahrgenommenen Defizite in der Bedienqualität zwar ärgerlich sind, aber von vielen wahlfreien Kundinnen und Kunden in Kauf genommen wurden, wird in Kombination mit den Auswirkungen der Pandemie, also einem wahrgenommenen erhöhten Infektionsrisiko, offenbar ein Kipppunkt erreicht.
In dieser Situation werden vermehrt Alternativen zu Bus und Bahn gesucht. Mit der Dauer der Pandemie verstetigt sich dann die Nutzung der Alternativen, sie werden zu Routinen.
Die Routinebildung außerhalb des öffentlichen Verkehrs hat fatale Folgen. Mit Hygienemaßnahmen oder neuen Angebotsverbesserungen lassen sich diese Routinen kaum mehr aufbrechen. Die Krise des ÖV wird damit auf chronisch gestellt.
Das Narrativ vom "Rückgrat der Verkehrswende" erscheint angesichts der aktuellen Entwicklungen als Wunschdenken. Das gilt insbesondere für den ländlichen Raum, in dem der öffentliche Verkehr für einen Großteil der Menschen weniger denn je eine wirkliche Mobilitätsoption darstellt.
Lösungen sind nicht in Sicht
Die aktuelle Situation macht ratlos. Fragen über Fragen stellen sich, einige sind neu, andere altbekannt: Was bedeutet die Digitalisierung für den öffentlichen Verkehr? Wie attraktiv ist überhaupt ein Bus, der nur zwei- oder dreimal am Tag kommt? Wie kann ein Rufbus-Angebot überzeugen, wenn eine Fahrt mindestens eine Stunde vor Antritt reserviert werden muss, während das Auto immer startbereit vor der Tür wartet?
Einfache Antworten scheinen nicht in Sicht. Zu lange wurde auf das Auto als Lösung gesetzt: bei Investitionen in die Infrastruktur, durch steuerliche Subventionen, durch Kaufanreize. Durch diese Autofixiertheit erscheint der eigene Pkw häufig als einzige Option.
Das Bild der berufsbedingten Pendler oder Pendlerinnen auf dem Land, die auf das Auto angewiesen sind und für die eine Erhöhung der Spritpreise oder der Abbau von Steuervorteilen existenzbedrohend ist, hat sich in den Köpfen festgesetzt. Es wird erfolgreich als Argument gegen jeglichen Abbau von Auto-Privilegien ins Feld geführt.
Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem
Wie kommen wir in Zukunft von A nach B? Fest steht: Es geht nur radikal anders als bisher. Aber wie? Die Gruppe "Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem" entwickelt Ideen für die Mobilität von morgen. Hier schreiben Wissenschaftler:innen und Expert:innen über Wege in ein neues Verkehrssystem, das flüssig, bequem, gerecht und klimafreundlich ist – jenseits von Allgemeinplätzen und Floskeln. Das Dossier erscheint in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Die meisten Beiträge erscheinen zugleich im WZB-Blog der Forschungsgruppe Digitale Mobilität.
Dieses Argument nutzt das Ergebnis einer seit Dekaden fehlgeleiteten Verkehrspolitik, um weiter daran festzuhalten. Die pandemiebedingte Krise verschärft diese Argumentationsrichtung weiter: Wieso soll in einen (ländlichen) ÖV investiert werden, wenn keiner da ist, der ihn nutzen würde?
Soll eine Verkehrswende gelingen – deren Notwendigkeit angesichts der ausbleibenden CO2‑Reduktion im Verkehr außer Frage steht – und soll ein effizienter öffentlicher Verkehr dabei das Rückgrat darstellen, laufen förderpolitische Gießkannen-Lösungen, die gleichermaßen das Auto und den öffentlichen Verkehr fördern, angesichts der aktuellen Entwicklungen ins Leere.
Hier ist mehr Mut für tiefgreifende Veränderungen gefordert. Anderenfalls kann der doppelten Herausforderung der Pandemie nicht adäquat begegnet werden und der öffentliche Verkehr wird einem politischen Opportunismus geopfert. Die Pandemie hat den Handlungsdruck für eine Reform des ÖV und für den gleichzeitigen Abbau der Privilegien des privaten Autos erhöht.
