Das Anti­blockier­system

Realexperimente sind in Stadtplanungspolitik und Mobilitätsforschung in Mode gekommen. Doch welchen Beitrag können sie zur nachhaltigen und sozial gerechten Verkehrswende liefern? Eine neue Studie zeigt, woran es bei der Arbeit mit den Reallaboren hapert.

Paradox oder einfach nur orientierungslos? Die Berliner CDU inszeniert sich im Wahlkampf als Bastion gegen Auto-Fahrverbote und Parkplatzumwidmung. Dabei steht im Wahlprogramm etwas ganz anderes.

Die Pandemie-Jahre haben die Mobilität in Deutschland dauerhaft verändert. Homeoffice ist quer durch alle Schichten stabil etabliert und könnte die räumliche Mobilität verändern. Das wirft bisherige Planungen für die Infrastruktur über den Haufen.

Eine große Chance zur Verkehrswende wurde verpasst, zeigt eine Befragung zum Neun-Euro-Ticket. Offensichtlich fehlt der Wille, den öffentlichen Verkehr jetzt zur echten Alternative zum Auto aufzubauen.

Die FDP verlangt danach, viele neue Autobahnen viel schneller bauen zu lassen. Das ist zwar klima-, verkehrs- und infrastrukturpolitisch absurd – die merkwürdige Logik von Regierungskoalitionen könnte aber dazu führen, dass die FDP am Ende mit ihrer Forderung durchkommt.

Ab Anfang 2023 dürfen in Berlin Zweiräder mit und ohne Motor auch auf Pkw-Parkplätzen kostenlos abgestellt werden. Was rechtlich gesehen nur einen kleinen Schritt darstellt, könnte eingefahrene Routinen und gewohnheitsmäßige Rechte, die bisher zugunsten des Pkw ausfielen, aufbrechen.

Mit einer Bewirtschaftung des Parkraums versuchen die Städte, dem Mangel an Parkplätzen in Wohnungsnähe beizukommen. Das hilft aber nur kurzzeitig. Eine flächendeckende City-Maut wäre die bessere Lösung.

Im Graefekiez in Berlin-Kreuzberg startet ein Experiment: Parkplätze werden in einem moderierten Beteiligungsprozess an die Bewohner:innen zurückgegeben. Das würde auch Sebastian Vettel gefallen.

Die CO₂-Reduktionsziele sind in weite Ferne gerückt. Das Verkehrsministerium hat noch nicht einmal einen Plan. Aber es könnte auch ganz anders gehen, wenn man die Perspektive einmal wechselt und CO₂ als Müll definiert. Denn mit Müll kennen wir uns aus, hier funktionieren Alltagsroutinen und Entsorgungsstrategien.

Was neulich im Tesla mit mir passierte und warum der öffentliche Verkehr eine Resterampe bleibt.

Wie reduziert man CO₂-Emissionen im Verkehr? Berliner Haushalte haben es in einem Experiment versucht und geschafft, aber auch mit einer ernüchternden Erkenntnis: Die Fliegerei macht alle Einsparungen wieder kaputt.

Die autogerechte in eine lebenswerte Stadt zu verwandeln, heißt nicht nur, Straßen und Parkplätze zu entwidmen und Raum für eine andere Mobilität zu schaffen. Auch die großen Shopping-Malls sollten als Relikte einer autozentrierten Stadtentwicklung zurückgebaut werden.

Bald soll in einem weiteren Berliner Kiez für einige Monate das Abstellen privater Pkw nicht mehr gestattet sein. Dadurch werden Haushalte mit niedrigen Einkommen verdrängt, sagen Kritiker. Aber – stimmt das?

Zur Fortsetzung des Neun-Euro-Tickets kommt wöchentlich ein neuer Vorschlag – aber keiner, der dessen Prinzip aufnimmt: ein erschwingliches Ticket bundesweit. Noch immer regiert das alte Denken in den Köpfen und es geht auch um Besitzstandswahrung.

Kein deutscher Automanager war so entschieden in seiner Haltung zur Elektrifizierung des Automobils wie der jetzt geschasste VW-Chef. Sein Versuch, das Volks-Elektroauto auf den Weg zu bringen, gilt als gescheitert. Doch ein Zurück zu alten VW-Zeiten kann es auch nicht geben.

Hochschulen sind Stätten der Wissenschaften, aber auch Arbeitgeber und Dienstleister. Wie bewegen sich aber Beschäftigte und Studierende dorthin und welche Auswirkungen hat die Pandemie? Eine Befragung an der Freien Universität Berlin ergab: Vieles scheint nicht mehr so zu sein wie früher.

Das Neun-Euro-Ticket ist eine smarte Flatrate für den öffentlichen Verkehr in Deutschland – einfach, preiswert und verständlich. Das kommt bei den Kundinnen und Kunden gut an und sollte bei einem Nachfolge-Ticket unbedingt so bleiben.

Innovationen setzen die deutschen Autohersteller zuerst bei den teureren Modellen um, weil das höhere Margen verspricht. Das gilt auch für den E-Antrieb. Für den Klimaschutz bringt diese Strategie wenig, die Politik muss eingreifen.

Der ÖPNV hat sich in Deutschland noch nicht wieder von den Folgen der Pandemie erholt und braucht offenkundig grundlegende Strukturveränderungen. Doch die Branche selbst ist vermutlich gar nicht in der Lage, die notwendigen Reformschritte einzuleiten.

Künftig wird zwar mehr Geld für den öffentlichen Verkehr bereitgestellt, dies führt aber nicht unbedingt zu einem kundenfreundlichen Angebot. Ein solches können letztlich nur die Nutzenden selbst politisch erkämpfen – eine Voraussetzung dafür wäre eine starke Kund:innen-Organisation.