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HYDROGEN DIALOGUE 2021

Der öffentliche Verkehr hat den Kontakt zu den Fahrgästen verloren

Vor allem in den Städten ist in Corona-Zeiten der Anteil der täglichen Wege eingebrochen, die mit Bus oder Bahn zurückgelegt werden. Die Gründe liegen aber tiefer: Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) steckt in einer strukturellen Krise, die von der Pandemie schonungslos offengelegt wird.


Spärlich besetzte Regionalbahn mit einem Schild in englischer Sprache: Helfen Sie, die Verbreitung des Coronavirus zu begrenzen.
Leere Busse und Bahnen: Das liegt nicht nur an der Pandemie. (Foto: Dmitry Dreyer/​Unsplash)

Für ein erhöhtes Risiko, sich in Bus und Bahn mit Corona anzustecken, gibt es keine Belege. Dennoch laufen hierzulande dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) die Kunden weg. Die Nutzungszahlen bleiben auch nach einem Jahr Pandemie-Erfahrungen auf erschreckend niedrigem Niveau.

Bundesweit rutschte der Anteil des öffentlichen Verkehrs an den täglichen Wegen von 18 auf acht Prozent ab, betrachtet man den Zeitraum von März 2020 bis Februar 2021 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.

So zeigt es der neue Mobilitätsmonitor, der halbjährlich von der Forschungsgruppe "Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung" des Wissenschaftszentrums Berlin (WZB) und dem Karlsruher Thinktank M-Five erstellt wird.

Während in den ländlichen Regionen – sie umfassen rund 60 Prozent der Fläche Deutschlands – der öffentliche Verkehr schon lange keine Rolle mehr spielt, haben nunmehr vor allen Dingen die Städte einen eklatanten Rückgang der Fahrgäste zu beklagen.

Nach eigener Schätzung der Verkehrsbetriebe nutzten in Berlin am Ende des ersten Pandemiejahrs nur noch rund 60 Prozent der ursprünglichen Fahrgäste die Angebote des öffentlichen Verkehrs (Grafik unten). Noch schlimmer steht es in Hamburg und München (Grafik ganz unten). Dort kehrten bis Dezember 2020 lediglich 40 bis 50 Prozent der Fahrgäste aus der Vorpandemiezeit zum öffentlichen Verkehr zurück.

Kurvendiagramm: Im ersten Corona-Lockdown 2020 sackte der ÖPNV steil ab, erholte sich dann nur zu zwei Fünfteln und sackte im zweiten Lockdown erneut etwas ab.
Fahrgastentwicklung im öffentlichen Verkehr Berlins während des Jahres 2020 mit den zwei Lockdowns. (Grafik: WZB/​M‑Five)

Zu berücksichtigen ist dabei, dass die traditionellen Stammgäste des öffentlichen Verkehrs in der anhaltenden Pandemie meist noch nicht wieder unterwegs sind: Schüler, Studierende und Auszubildende haben erst teilweise oder noch gar nicht in den Präsenzbetrieb zurückgefunden. Touristen, die in den großen Städten eine wichtige Kundenklientel bilden, durften noch überhaupt nicht unterwegs sein.

Täuschen lassen darf man sich auch nicht von vielen Befragungen, die dieser Tage überall verbreitet werden, wonach Menschen aus Angst vor Ansteckung nicht mehr mit den Öffentlichen fahren. Ja, solche Menschen gibt es – bei genauer Nachfrage stellt sich aber heraus: Es sind genau diejenigen, die schon seit Jahren nicht gefahren sind und denen die Pandemie die passende Entschuldigung liefert, eben auch jetzt nicht Busse und Bahnen benutzen zu können.

Das gerade in Eile zusammengezimmerte neue Klimagesetz der Bundesregierung legt den Anteil des öffentlichen Verkehrs an den täglichen Wegen bis 2030 auf weit über 30 Prozent fest. Das Problem, das es dafür zu lösen gilt, geht tiefer: Der öffentliche Personennah- und -fernverkehr ist in einer strukturellen Krise, die jetzt von der Pandemie schonungslos offengelegt wird.

Der demografische Wandel schafft Fakten, die der öffentliche Verkehr gar nicht wahrnimmt. Mehr als ein Drittel der Einwohner in Deutschland ist über 60 Jahre alt. Fragt man diese Menschen, stehen Busse und Bahnen bei ihnen nicht hoch im Kurs.

Der öffentliche Verkehr kennt nur den Standard von vor 50 Jahren

Die Digitalisierung zeigt heute allen, wie der Zugang zu Produkten und Dienstleistungen mit wenigen Klicks gelingt. Der öffentliche Verkehr arbeitet dagegen an Fahrkartenautomaten und renoviert Tarifstrukturen, denkt in Linien und taktgebundenen Verkehrsangeboten. Der Branche ist der Kontakt zur Welt leider abhandengekommen.

Kurvendiagramm: Im ersten Corona-Lockdown 2020 sackte der ÖPNV steil ab, erholte sich dann nur zur Hälfte und sackte im zweiten Lockdown erneut deutlich ab.
So sah es in München aus – und sehr ähnlich auch in Hamburg. (Grafik: WZB/​M‑Five)

Es ist alles flexibler, dynamischer, komplizierter und unsicherer geworden – gerade im Verkehr. Mal hat man einen Job, mal keinen, mal wohnt man dort, mal wieder woanders, es gibt unterschiedliche Jahreszeiten mit unterschiedlichen Präferenzen für Verkehrsmittel und sehr unterschiedliche Bedürfnisprofile.

Künftig wird es spürbar mehr mobile Arbeit geben. Die Organisation der Arbeit ändert sich stark: Viel mehr passiert in orts- und zeitflexibler Weise.

Nur der öffentliche Verkehr kennt all das nicht: Er kennt nur den Standard, so wie die Welt vor 50 Jahren war. Seit über einem Jahr gibt es die Pandemie – und genauso lange gibt es so gut wie kein flexibles Angebot, das den geänderten Anforderungen entspricht.

Und was ist mit der immer wieder geforderten Vernetzung des öffentlichen Verkehrs mit Carsharing und Bikesharing? Gibt es nicht. Die Branche hat es erfolgreich geschafft, die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes so zu beeinflussen, dass es keine externen Zugriffe auf die Angebote gibt. Das Vetriebsmonopol bleibt. Die Silos sind wieder fest betoniert.

Man kann den öffentlichen Verkehr nicht mehr dem öffentlichen Verkehr überlassen. Dafür ist er einfach zu wichtig. Doch die gerne heruntergebetete Formel, Busse und Bahnen seien das Rückgrat der Verkehrswende, ist bestenfalls wohlmeinend und wird immer wieder von Leuten bemüht, die Busse und Bahnen schon seit Jahren nicht mehr von innen gesehen haben.

ÖPNV-Unternehmen dürfen kein Interesse an Kunden haben

Was ist zu tun? Die Finanzierungsstrukturen des öffentlichen Verkehrs müssen geändert werden. In Deutschland ist der Betrieb des ÖPNV Teil der Daseinsvorsorge. Das bedeutet, der Staat finanziert und bestimmt damit auch das Angebot.

Andreas Knie

Der Sozialwissenschaftler lehrt an der TU Berlin und leitet die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Er ist Mitglied im Herausgeberrat von Klimareporter°.

 

Christian Scherf

ist wissenschaftlicher Mitarbeiter bei der M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics in Karlsruhe. Bis 2018 war er Mitglied der Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am WZB.

Das Gute daran: Der Bus kommt. Das Problem: Er kommt aber nur zwei Mal am Tag, und in den Ferien und am Wochenende eher nicht.

Die Unternehmen haben in diesem engen Korsett goldene Handschellen um: Wer vom Staat – in der Regel sind es die Kommunen – für solche ÖPNV-Leistungen ausgewählt wurde, der wird dafür auskömmlich finanziert, aber um den Preis, dass alle Leistungselemente auf zehn und mehr Jahre festgeschrieben werden.

Unternehmerisches Handeln ist nicht erwünscht, es brächte die fein austarierte Kalkulation durcheinander. Es gibt daher auch keinen technischen Fortschritt. Busse und Bahnen im ÖPNV verkehren seit Jahrzehnten in gleicher Weise. Ob mehr Fahrgäste drinsitzen oder nicht, ist da völlig ohne Belang.

Und genau das ist das zentrale Problem: Die Unternehmen dürfen aufgrund der bestehenden Strukturen kein Interesse an Kunden haben. Wie viele Menschen mitfahren, muss ihnen – ganz objektiv gesehen – egal sein.

Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende

Der Verkehr erreicht seine Klimaziele nicht – in fast 30 Jahren sind die CO2-Emissionen des Sektors um kaum ein Prozent gesunken. Die Verkehrswende braucht es aber auch, damit Städte mehr Lebensqualität gewinnen und die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe sinken. Klimareporter° stärkt deshalb – in Kooperation mit dem Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin – den Fokus auf Verkehrsthemen und berichtet in einer Serie über Hemmnisse bei der Verkehrswende und über Lösungen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität.

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