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Wie wir uns auch auf dem Land Auto-unabhängig machen

Freie Fahrt für freie Bürger:innen? Für sehr viele Menschen in Deutschland gilt das nicht. Sie wohnen auf dem Land – und sind praktisch gezwungen, ein Auto zu haben. Mit dem Wissen und den Technologien von heute wäre es anders möglich.


Zweispurige Straße mit Leitplanken, daneben kahle Bäume.
Landstraße am Niederrhein: Um Menschen hier unabhängig vom Auto zu machen, ist planerische Kreativität gefragt. (Foto: Pixabay)

Die FDP hat mit Volker Wissing erstmals das Bundesverkehrsministerium übernommen. Die Partei war bisher vor allem für ihr unermüdliches Freiheitsbestreben sowie für bedingungslose Technologieoffenheit bekannt. Ein Tempolimit wird als Einschränkung der persönlichen Freiheit wahrgenommen.

So hat die FDP im Koalitionsvertrag erwartungsgemäß durchgesetzt, dass in den nächsten vier Jahren wohl keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf deutschen Autobahnen eingeführt wird – obwohl genau das einen einfachen, aber effektiven Beitrag für den Klimaschutz leisten könnte.

Doch wie sieht es nun künftig mit der "freien Wahl der Verkehrsmittel" aus? Diese Frage stellt sich vor allem auf dem Land. Hier bietet das Auto oft die einzige Möglichkeit, sich selbstbestimmt fortzubewegen. Nahezu jeder Haushalt auf dem Land verfügt über mindestens ein Auto. Doch was ist mit denjenigen, die aus diversen Gründen genau das nicht möchten oder nicht (mehr) können? Wie kann Fortbewegung ohne Auto in ländlichen Gefilden aussehen?

Während in Städten gefühlt monatlich neue Mobilitätsangebote den Markt erweitern, gibt es in der Peripherie jenseits des Autos vor allem den Bus. Der bedient in erster Linie den Schülerverkehr und fährt ansonsten leer durch die Gegend. Neben der Antriebswende lagen die Hoffnungen der Verantwortlichen lange auf Innovationen wie dem automatisierten Fahren. Getreu dem Motto, dass die Wirtschaft es schon richten werde, galt es, die Zeit bis zum Durchbruch dieser Technologie zu überbrücken.

Langsam, aber sicher ist diese Geschichte jedoch auserzählt – zumindest vorerst. Die Idee des automatisierten Fahrens birgt zwar tatsächlich große Chancen für ländliche Räume. Die Technik ist jedoch noch längst nicht so weit fortgeschritten wie ursprünglich erhofft. Der Weg zum vollständig autonomen Fahren im öffentlichen Straßenverkehr ist trotz üppiger Investitionen noch lang und steinig. Das gestehen sich langsam auch die großen marktrelevanten Akteure ein.

Als ein Heilsbringer wird medial das Flugtaxi angepriesen. Deutschland ist dabei, sich mit Unternehmen wie Volocopter und Lilium als einer der tonangebenden Standorte bei der Entwicklung der Senkrechtstarter zu etablieren. Viele große Mobilitätsanbieter wie Boeing, Hyundai oder Uber investieren Milliarden in das Segment.

Doch sollten wir uns keine allzu großen Hoffnungen machen. Abgesehen von einzelnen Anwendungen im Waren- und Gütertransport ist da nicht viel zu erwarten. Eine spürbar bessere allgemeine Mobilität durch Flugtaxis ist eine Illusion. Schließlich stellen auch Helikopter bisher nur für eine sehr kleine, reiche Minderheit eine verfügbare Option dar.

Zwar würden bei Flugtaxen bei einem autonomen Betrieb die Kosten für das Personal wegfallen, ebenso wäre der elektrische Antrieb umweltfreundlicher als der Kraftstoff der Hubschrauber, soweit dafür Ökostrom verfügbar ist. Allerdings bleiben so gravierende Herausforderungen wie Lautstärke, Sichteinschränkung, Start- und Landeinfrastruktur sowie die sichere Steuerung des Flugverkehrs ungelöst.

Schließlich wäre eine große Anzahl an Flugtaxis erforderlich, um nennenswerte Verkehrsmarktanteile zu erlangen. Dies gilt für ländliche Räume ebenso wie für Städte. Wenn es gut läuft, werden Flugtaxis in Deutschland irgendwann bestimmte Nischen in der Frachtlogistik bedienen können.

In Zusammenhängen denken

Es drängt sich die Frage auf, wie – wenn nicht durch Technologie – eine zukunftsfähige, öffentliche Mobilität in ländlichen Räumen aussehen kann, die den Bewohner:innen dennoch Wahlfreiheit lässt. Die Antwort mag ernüchternd klingen. Denn die Lösung steckt weniger in bestimmten einzelnen Produkten, sondern vielmehr in einem Umdenken der Nahverkehrs-Branche.

Porträtaufnahme von Nils Werner.
Foto: Max Power

Nils Werner

ist Mobilitäts­forscher und -berater bei der Nuts One GmbH in Berlin. Der studierte Wirtschafts­ingenieur und Human­geograf leitet Verkehrs­forschungs­projekte und ist für die Erarbeitung kommunaler Mobilitäts­konzepte an der Schnitt­stelle zwischen Energie- und Verkehrs­sektor zuständig.

Klar ist, dass es aufgrund der sehr unterschiedlichen räumlichen Ausgangslagen auf dem Land keine allgemeine Lösung geben kann. Zu unterschiedlich sind die Siedlungsdichten, die Entfernungen zu den Zentren mit Versorgungsfunktionen, die Anbindungen an das Fernverkehrsnetz sowie die soziodemografischen Strukturen. Entsprechend differenziert sind die Bedürfnisse der Menschen vor Ort.

Eine zukunftsfähige öffentliche Mobilität jenseits des privaten Pkw muss den jeweiligen lokalen Anforderungen gerecht werden. Sie muss sich zudem zeitgemäß präsentieren. Im Sinne einer ganzheitlich betrachteten Verkehrswende müssen selbstverständlich auch sektorübergreifende Verknüpfungen wie etwa zwischen Energie und Mobilität berücksichtigt werden.

Das klingt irgendwie gut, aber auch abstrakt. Was heißt das nun? Dazu drei Denkanstöße.

1. Intermodalität: Seit Jahren wird vielfach eine Kombination und das damit zusammenhängende Zusammenspiel der verschiedenen Verkehrsträger und Verkehrsmittel im Rahmen eines intermodalen Ansatzes propagiert: An sogenannten Mobilitätsstationen stehen verschiedene Verkehrsangebote bereit. Sie ermöglichen einen reibungslosen Übergang vom einen zum anderen Fortbewegungsmittel – sei es die Bahn, das Auto, das Sammeltaxi, das E-Bike oder der Bus.

Sharing-Angebote können hinzukommen, sie haben in ländlichen Räumen jedoch nicht die Bedeutung wie in Ballungsräumen, da die Siedlungsstrukturen zu verstreut und dadurch die Entfernungen bei gleichzeitig geringer Bevölkerungsdichte zu groß sind.

2. Integrierte Planung: Die Bauleitplanung zur Entwicklung neuer Quartiere und Siedlungsflächen muss die Bereitstellung von Flächen für neue Mobilitätsangebote berücksichtigen. Die Planungen sollten sich am Grundsatz der Verkehrsverringerung und -vermeidung ausrichten.

Eine integrierte Planung mit gerechter Flächenverteilung hat das Potenzial, das Mobilitätsverhalten von Grund auf zu beeinflussen. Die frühzeitige Berücksichtigung und darauffolgende Bereitstellung von alternativen Angeboten sowie eine räumliche Neuaufteilung sorgen für mehr Aufenthaltsqualität. So kann sich letztendlich der Erfahrungshorizont der Bewohner:innen positiv erweitern.

Die Idee einer integrierten Bauleitplanung mit Berücksichtigung verkehrsspezifischer Belange ist zwar nicht neu. In der kommunalen Praxis spielt sie jedoch kaum eine Rolle. Im Gegenteil, es werden sogar nach wie vor Bauflächen ausgewiesen, die von öffentlichen Verkehrsmitteln nicht erschlossen sind, während in Innenstadtbereichen brach liegende Flächen nicht genutzt werden.

In Zeiten von Heimarbeit und einer fortgesetzten Individualisierung der Gesellschaft können außerdem Möglichkeiten des mobilen Arbeitens in Form von Co-Working-Spaces auch auf dem Land geschaffen werden. Der verkehrliche Nutzen liegt auf der Hand. Arbeitswege sind dadurch erheblich kürzer und können sogar zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden – eine entsprechende Infrastruktur vorausgesetzt.

Überhaupt gewinnen nach den Erfahrungen in der Corona-Pandemie Wohnort und Wohnsituation an Bedeutung, sodass sich der Drang, in ländliche Räume zu ziehen, verstärkt und dadurch der Bedarf an professionellen Arbeitsplätzen vor Ort steigt.

3. Kombinierte Beförderung: Auch der Einsatz von kombinierten Bussen vereint mit der Güterlogistik und dem Personenverkehr zwei bisher getrennt organisierte Transportbereiche. In ländlichen Räumen läuft die Entwicklung weiterhin auf eine Zentralisierung von Versorgungseinrichtungen hinaus. Anfahrts- und Lieferwege werden dadurch länger und teurer. Digitale Mitnahmeinformationssysteme können helfen, freie Kapazitäten im Güter- und Personenverkehr miteinander zu verknüpfen und dadurch Wege einzusparen.

Wenn das Angebot den Kund:innen folgt

Eine zeitgemäße Mobilitätsplanung muss über den eigenen Tellerrand hinausschauen und den Bogen zu verwandten Disziplinen spannen, um Strategien der Verkehrsvermeidung gemeinsam zu verfolgen. Die Verkehrsreduzierung ist dabei das eine, die Verbesserung des Angebots das andere. Eine Integration verschiedener Verkehrsmittel an Mobilitätsstationen, zum Beispiel an Bahnhöfen, erlaubt eben diese Angebotsverbesserung.

Schauen wir auf den Bus: Jenseits der verdichteten Stadt mit schnellen U- oder S-Bahnen bleibt für den Weg von oder nach Hause heute nur der Bus. Je nach Lage und Jahreszeit muss man entweder sehr lange auf den Bus warten oder der Weg von der Bushaltestelle zur Haustür ist zu umständlich. Oft braucht der Bus durch Umwegfahrten sehr lange.

Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem

Wie kommen wir in Zukunft von A nach B? Fest steht: Es geht nur radikal anders als bisher. Aber wie? Die Gruppe "Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem" entwickelt Ideen für die Mobilität von morgen. Hier schreiben Wissenschaftler:innen und Expert:innen über Wege in ein neues Verkehrssystem, das flüssig, bequem, gerecht und klimafreundlich ist – jenseits von Allgemeinplätzen und Floskeln. Das Dossier erscheint in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Die meisten Beiträge erscheinen zugleich im WZB-Blog der Forschungs­gruppe Digitale Mobilität.

Abhilfe können hier flexible Bedienformen schaffen. Sie sind kein neues Phänomen, sondern gehören seit dem Start der ersten Modellversuche vor Jahrzehnten zum Leistungsangebot vieler deutscher Verkehrsunternehmen im ländlichen Raum.

In vielen Kommunen sind beispielsweise Rufbusse oder Anrufsammeltaxis schon lange ein fester Bestandteil der Busfahrpläne. Sie werden bei schwacher Nachfrage eingesetzt und kommen nur bei Bedarf zum Einsatz. Das verspricht eine größere Effizienz.

Rufbusse und Anrufsammeltaxis können als eine Vorstufe zum Ridepooling betrachtet werden. Ridepooling-Angebote zeichnen sich zusätzlich dadurch aus, dass sie digital und Algorithmus-gesteuert sind. Das bedeutet, sie analysieren die Nachfrage dahingehend, ob sich unterschiedliche Fahrtwünsche bündeln lassen, wodurch unnötige Umwege oder Doppelfahrten vermieden werden können. Der Algorithmus berechnet die Fahrtroute unter Berücksichtigung der vorliegenden Buchungen, sodass die Kunden sich Fahrten teilen. Die Fahrzeuge werden so besser ausgelastet.

Dabei können die Fahrgäste den Start, das Ziel und die Abfahrtszeit unabhängig von einem Fahrplan individuell bestimmen – und zwar spontan und kurzfristig. Linienwege oder feste Abfahrtzeiten gibt es nicht mehr. Diese Individualisierung des öffentlichen Verkehrs bietet gegenüber dem privaten Pkw eine echte Alternative und ermöglicht auch mobilitätseingeschränkten Personen ein selbstbestimmtes Mobilitätsverhalten.

Das Engagement entscheidet

Ungefähr die Hälfte der Bundesdeutschen lebt in ländlichen Räumen. Sollte dieser Teil der Bevölkerung nicht auch das Recht haben, seine Verkehrsoptionen frei zu wählen und nicht auf das Auto angewiesen zu sein? Die technischen Grundlagen für diese Wahlfreiheit sind da, dafür braucht es weder Flugtaxis noch selbstfahrende Autos. Vielmehr kommt es auf den Umsetzungswillen in der Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik sowie bei den ÖPNV-Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen an.

Sicherlich, die öffentliche Mobilität in der Peripherie war immer herausfordernd und wird es auch bleiben. Es liegt am politischen Willen, sie zeitgemäß und qualitativ hochwertig zu gestalten. Dazu gehören die verbindliche Festlegung von Verbindungs- und Qualitätsstandards und eine vorausschauende Planung.

Zudem werden für die Einführung moderner Mobilitätsformen neue Finanzierungsgrundlagen notwendig sein, da die Mobilität auf dem Land als Teil der Daseinsvorsorge immer ein Zuschussgeschäft bleiben wird. Volker Wissing müsste über den Zustand der ländlichen Mobilität eigentlich gut Bescheid wissen. Schließlich war er selbst fünf Jahre verantwortlicher Verkehrsminister in Rheinland-Pfalz.

Von einer Wahlfreiheit im Verkehr sind wir weit entfernt. Je ländlicher die Gegend, desto eingeschränkter ist diese Freiheit. Solange diejenigen, die von der Bundes- bis auf die lokale Ebene über den ÖPNV entscheiden, im Alltag nie selbst einen Bus nutzen und solange der eigene (Dienst-)Wagen, ob fossil oder elektrisch angetrieben, das beliebteste Verkehrsmittel bleibt, wird neuer Schwung für mehr Wahlfreiheit im Verkehr wohl auf sich warten lassen.

Es bleibt offen, ob sich ein Anwalt für alle Nicht-Autofahrer:innen findet, damit diese eine echte Chance erhalten, die Verkehrsmittel für ihre Alltagsmobilität selbst zu wählen.

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