Weniger Biosprit, aber was dann?

Ein Gesetzesvorschlag von Umweltministerin Lemke soll die Förderung von Agrokraftstoffen aus Nahrungsmitteln oder Energiepflanzen bis 2030 beenden. Was aus Sicht der Welternährung unerlässlich erscheint, droht die Treibhausgasemissionen im Verkehr in Deutschland weiter nach oben zu treiben.


Rapsfeld
Agrokraftstoff, das ist in Deutschland vor allem Biodiesel aus Raps. Bioethanol als Benzinbeimischung hingegen stammt im Inland aus Weizen, Roggen oder Zuckerrüben. (Foto: Susanne Nilsson/​Flickr)

Gutes Timing ist Bundesumweltministerin Steffi Lemke (Grüne) nicht abzusprechen. Auf der laufenden Grünen Woche beginnt heute der jährliche Fachkongress für erneuerbare Mobilität namens "Kraftstoffe der Zukunft".

Für einen dieser Kraftstoffe kündigte Lemke letzte Woche zum Auftakt der Grünen Woche das Aus an, jedenfalls für das Jahr 2030. In Zeiten multipler Krisen gelte ganz besonders, dass Pflanzen auf den Teller und nicht in den Tank gehören, erklärte die Umweltministerin. Deswegen sei Agrosprit aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen "keine zukunftsfähige Option".

Nachdem seit Jahresanfang Palmöl als Kraftstoff verboten ist, soll laut der Ministerin nun der nächste Schritt folgen: der Ausstieg aus Agrokraftstoffen, die aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen hergestellt werden.

Dazu gab das Umweltministerium jetzt einen Vorschlag zum Stopp der staatlichen Förderung von Agrokraftstoffen in die Ressortabstimmung, wie ein Sprecher des Ministeriums gegenüber Klimareporter° bestätigte.

Der Gesetzesvorschlag ist noch nicht öffentlich bekannt, das Umweltministerium erstellte aber ein zweiseitiges, Klimareporter° vorliegendes Arbeitspapier mit "Maßnahmen zur Verringerung des Anteils von Biokraftstoffen aus Nahrungs- und Futtermittelpflanzen in Folge des Ukraine-Krieges", datiert auf den 18. Januar.

Wichtigster Punkt daraus: Die Obergrenze für Agrokraftstoffe aus Nahrungs- und Futtermitteln innerhalb der sogenannten Treibhausgasquote (THG-Quote) von derzeit 4,4 Prozent wird 2024 auf 2,3 Prozent und dann schrittweise bis 2030 auf null gesenkt.

Die Halbierung der Quote bedeutet, dass 2024 das entsprechende CO2-Einsparpotenzial von etwa sechs bis sieben Millionen Tonnen auf rund drei Millionen Tonnen sinkt, erläutert Lemkes Sprecher. Aus Sicht des Ministeriums müssen dann, so die Formulierung gegenüber Klimareporter°, "auf dem Papier" drei Millionen Tonnen CO2 anderweitig kompensiert werden.

Wie hoch sind die Mehremissionen?

Nach Angaben der betroffenen Biokraftstoffbranche selbst drohen mit der Absenkung 2024 Mehremissionen von etwa 3,5 Millionen Tonnen CO2. Diese Emissionen könnten die ohnehin katastrophale Emissionsbilanz des Verkehrs weiter verschlechtern.

Der Verkehr überzog laut dem Thinktank Agora Energiewende allein 2022 sein Klimabudget um acht Prozent oder elf Millionen Tonnen CO2. Um das auszugleichen, würde nicht einmal ein Tempolimit von 120 reichen.

Dieses könnte laut einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes (UBA) sogar 6,7 Millionen Tonnen CO2 jährlich einsparen. Ein Tempolimit hat Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) auch gleich vorsorglich am Wochenende per Interview erneut abgelehnt. Mehrere Millionen Tonnen aus einer abgesenkten Agrosprit-Quote dürften ihm da ziemlich ungelegen kommen.

Das Umweltministerium kommt Wissing hier entgegen, indem es auf dem Papier anders rechnet als die Biospritbranche. Man müsse, so der Ministeriumssprecher, bei den Agrokraftstoffen auch "indirekte Emissionen" berücksichtigen, die beim Anbau der Energiepflanzen entstehen und bislang unter den Tisch fallen. Der reale Einspareffekt durch Agrosprit liege eher bei rund 1,5 Millionen Tonnen CO2, betont der Sprecher.

Indirekte Emissionen entstehen beim Agrosprit durch Landnutzungsänderungen – wenn zum Beispiel Grünland zum Energiepflanzenanbau umgebrochen wird oder neue Agrarflächen erschlossen und dafür etwa Wälder gerodet werden.

Diese indirekten Effekte werden derzeit beim Berechnen der Treibhausgasemissionen der Agroenergie im Verkehr nicht berücksichtigt, räumt das Umweltbundesamt in seiner aktuellen "Emissionsbilanz erneuerbarer Energieträger" ein. Dafür gebe es derzeit keine einheitlich anerkannte Methode, so die UBA-Fachleute.

Würden diese indirekten Emissionen für die in Deutschland im Verkehrsbereich eingesetzte Agroenergie berücksichtigt, würde die gesamte Treibhausgas-Minderung von 9,8 Millionen Tonnen CO2 auf rund 6,2 Millionen sinken, gibt das UBA informatorisch an.

Während das Umweltbundesamt also bei Berücksichtigung der indirekten Emissionen einen "Reduktionsverlust" von rund einem Drittel sieht, geht das Ministerium von einer rechnerischen Verringerung um fast 60 Prozent aus. Das ist zumindest erklärungsbedürftig, um nicht als unseriös zu gelten.

Vorgeschlagene Kompensation reicht nicht aus

Aber auch, wenn die Mehremissionen wirklich nur bei 1,5 Millionen Tonnen CO2 liegen, stellt sich die Frage, woher der Ausgleich dafür kommen soll. Dazu schlägt das Umweltministerium laut Arbeitspapier vier Maßnahmen vor.

Die erste und wichtigste ist, die Förderung von Strom für Elektrofahrzeuge zu verbessern. Dazu soll der sogenannte Anrechnungsfaktor von drei auf vier erhöht werden.

Denn hier gilt eine Mehrfachanrechnung: Anbieter fossiler Kraftstoffe können sich eine Kilowattstunde Ladestrom für E-Mobilität, die sie verkaufen, derzeit dreifach bei der Erfüllung der THG-Quote anrechnen lassen. Die künftig vierfache Anrechnung soll die Anbieter, also die Mineralölkonzerne, stärker anreizen, Geld in den Bau von E-Ladesäulen und den Verkauf von E-Ladestrom zu stecken.

Tatsächlich stellt zum Beispiel der BP-Konzern jetzt Ladesäulen an seinen Tankstellen in Deutschland auf. In der Hauptsache "fördern" die Ölkonzerne die E-Mobilität aber dadurch, dass sie die handelbaren Emissionszertifikate von E-Auto-Nutzern aufkaufen und sich dann mehrfach anrechnen lassen, um die THG-Quote zu erfüllen.

Das ist für alle Seiten ein gutes Geschäft, trägt am Ende aber wenig zur CO2-Reduktion bei. Insgesamt sparte der Betrieb von E-Autos in Deutschland im Jahr 2021 gerade einmal 25.000 Tonnen CO2 ein, ausweislich der vorläufigen Bilanz des Zolls.

Dass diese Einsparmenge bis 2024 in den Millionen-Tonnen-Bereich wächst, sich also um das 40-Fache erhöht, dürfte auszuschließen sein.

Auch die weiteren drei Maßnahmen zur CO2-Kompensation aus dem Lemke-Vorschlag klingen gut, können aber 2024 noch weniger als der E-Ladestrom beitragen. So soll auch die Mehrfachanrechnung für grünen Wasserstoff und andere E-Fuels angehoben werden: von doppelt auf dreifach. Wasserstoff sparte im Verkehr nach den Angaben des Zolls 2021 real gerade mal rund 1.150 Tonnen CO2 ein.

All den Unwägbarkeiten muss auch das Umweltministerium Tribut zollen. Die aus den vorgeschlagenen Kompensationsmöglichkeiten resultierenden CO2-Einsparungen könnten "nicht exakt beziffert werden", räumt der Sprecher gegenüber Klimareporter° ein. Welche Optionen die Mineralölwirtschaft am Ende nutze, um die gesetzlichen Vorgaben einzuhalten, werde von den Unternehmen im Wettbewerb um die niedrigsten CO2-Vermeidungskosten entschieden, betont er.

Kritiker des Lemke-Vorschlags meinen jedenfalls, nun werde die kritikwürdige Mineralölbranche statt der kritikwürdigen Biokraftstoffbranche gefördert.

"Energieverbrauch im Verkehr muss sinken"

Letztere beziffert die zusätzlichen Emissionen als Folge des Gesetzesvorschlags übrigens deutlich höher – auf rund 32 Millionen Tonnen CO2 im Zeitraum von 2024 bis 2030. In dieser Zeit würden dann 9,4 Millionen Tonnen fossile Kraftstoffe mehr verbraucht, so der Biokraftstoffverband VDB.

Die Klimaziele im Verkehr so zu verfehlen, werde nicht gehen, meinte kürzlich VDB-Geschäftsführer Elmar Baumann. Das liege nicht nur an deren Verbindlichkeit im Klimaschutzgesetz, sondern auch daran, dass Deutschland seine Pflichten gegenüber der EU im Rahmen der Lastenteilungsverordnung, des sogenannten Effort Sharing, erfüllen muss.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) begrüßt hingegen Lemkes Vorschlag zum Stopp der staatlichen Agrospritförderung. Inmitten einer eskalierenden globalen Ernährungskrise verfeuere Deutschland weiter Getreide und Speiseöl in Verbrennungsmotoren, prangerte DUH-Geschäftsführer Sascha Müller-Kraenner die gegenwärtige Praxis an.

Für die Umweltschützer steht der Anbau von Pflanzen für Agrokraftstoffe in direkter Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Rund um den Globus ist laut DUH derzeit eine Fläche größer als Sachsen mit Energiepflanzen für den deutschen Agrospritkonsum belegt.

Der THG-Quote als klimapolitischem Instrument steht die Umwelthilfe generell skeptisch gegenüber. Die Quote könne nur einen kleinen Beitrag zu mehr Klimaschutz im Verkehr leisten, vor allem, indem sie den Ausbau der E-Mobilität fördere.

Unabdingbar bleibt für die DUH eine grundlegende Mobilitätswende, um den gesamten Energieverbrauch im Verkehr zu senken. Dann wären auch die benötigten Mengen geringer, um die THG-Quote zu erfüllen. Das könne wiederum den Druck vermindern, nicht-nachhaltige Erfüllungsoptionen zu nutzen.

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