E‑Autos – nein danke! Das war lange Zeit die Haltung der deutschen Autoindustrie, aber auch die der deutschen Autokäufer. Zu ungewohnt, zu kleine Reichweite, zu teuer. Da die Abkehr von den fossilen Energien aber auch im Autoverkehr alternativlos ist, steuerte die Bundesregierung ab 2016 mit einer Kaufprämie dagegen an.
In den fast acht Jahren, in denen sie gezahlt wurde, gewöhnten sich alle an diese staatliche Subvention, die bis zu 6.000 Euro pro Auto betrug, und der abrupte Förderstopp durch die Ampel sorgt nun für gewaltigen Entzug. Viele Käufer sind düpiert, weil sie keinen Antrag mehr stellen konnten.
Fachleute rechnen damit, dass der E‑Auto-Absatz in Deutschland von zuletzt immerhin rund einer halben Million auf 300.000 im Jahr abstürzen wird.
Dabei war der Sinn der Prämie, die den Bundesetat insgesamt rund zehn Milliarden Euro gekostet hat, von Anfang an umstritten, zumindest aber ihre Ausgestaltung.
So konnte man sich fragen, ob es die Aufgabe des Staates war, das Versäumnis der Autoindustrie auszugleichen, die zu lange am Verbrenner festhielt und sich von Innovatoren wie Tesla und in den letzten Jahren auch chinesischen Herstellern vorführen ließ. Hätten die Autobauer nicht ihre meist glänzenden Profite, die sie mit der alten Technologie machten, nutzen können, um den Umstieg auf E‑Mobilität selbst zu beschleunigen?
Andererseits konnte der Staat wohl kaum zusehen, wie die wichtigste Industrie des Landes in den Abstiegsstrudel geraten würde. Selbst Umweltorganisationen räumen ein, dass die Kaufprämie in den ersten Jahren als Innovationsmotor sinnvoll war.
Die Preise stiegen, statt zu sinken
Allerdings hatte die Prämie gewaltige Konstruktionsfehler, etwa den, dass sogar Luxus-Stromer bis zu einem Kaufpreis von über 70.000 Euro gefördert wurden. Beflügelt davon und generell vom zu langsamen Abschmelzen der Prämie stiegen die Kaufpreise der E‑Autos zuletzt sogar an, statt zu sinken, wie es eigentlich der angereizte höhere Absatz bewirken sollte. Der Durchschnittspreis für Elektroautos lag so in diesem Jahr bei satten 52.700 Euro.
Die Entwicklung von E‑Autos für normal Verdienende wurde vernachlässigt. Laut ADAC gibt es derzeit nur drei Modelle von Großserien-Herstellern für unter 30.000 Euro Listenpreis, darunter keinen von deutschen Autobauern.
Günstigere E‑Fahrzeuge werden gebraucht, damit die Elektromobilität auf der Straße massentauglich werden kann. Bisher bieten die Pkw-Hersteller Modelle an, die für einen Großteil der Bevölkerung schlicht nicht finanzierbar sind, ob mit oder ohne Prämie.
Hier steht die hiesige Autoindustrie in der Pflicht, die sich zu lange auf die renditestarke Oberklasse fokussiert hat und nach bisherigen Plänen erst in ein paar Jahren mit günstigeren Modellen für Normalverdiener auf den Markt kommen wird – anders als zum Beispiel der französisch-italienische Konkurrent Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, Opel), der bereits 2024 einen E‑Kleinwagen für knapp über 23.000 Euro anbieten und 2025 sogar unter 20.000 Euro bleiben will.
Das abrupte Aus für die Kaufprämie muss also keineswegs automatisch das Ende bezahlbarer E‑Mobilität bedeuten, auch wenn ein früheres, dafür über einen längeren Zeitraum gestrecktes Abschmelzen der Förderung natürlich viel besser gewesen wäre – und die Ampel sich damit viel Ärger erspart hätte.
Nachbarländer haben funktionierende Fördermodelle
Die Bundesregierung sollte aber nun die Chance ergreifen, die Antriebswende auf anderem Weg weiter zu unterstützen. Das ginge durch eine konsequente Neugestaltung der Kfz-Steuer, wie sie das Umweltbundesamt bereits vor zwei Jahren, also zum Start der Ampel, vorgelegt hat.
Kern davon ist ein Bonus-Malus-System, bei dem nicht wie bisher die Allgemeinheit den Kauf von E‑Autos mitfinanziert, sondern das Geld dafür per Steuer von Kunden kommt, die sich Neuwagen mit sehr hohen CO2-Emissionen leisten können.
Als Modell lassen sich diverse in europäischen Ländern bereits existierende Regelungen finden, etwa in Frankreich, den Niederlanden oder Skandinavien. Dort werden seit Jahren Luxussteuern für große Spritschlucker erhoben.
In Frankreich zum Beispiel waren bereits 2021 beim Autokauf für Pkw mit einem CO2-Ausstoß von über 200 Gramm pro Kilometer 14.500 Euro extra fällig. Im Gegenzug gibt es dort vom nächsten Jahr an große Entlastungen bei neuen E‑Autos.
Wobei deren relativ klimafreundliche Herstellung mitberücksichtigt wird: E‑Mobile aus China, die mit einem hohen Anteil von Energie aus Kohle produziert werden, haben dadurch Nachteile, während europäische Hersteller profitieren.
Es ist überfällig, eine ähnlich intelligente Steuerung der Auto-Mobilität auch in Deutschland einzuführen, dem Land, in dem fossil angetriebene SUVs zunehmend den Neuwagen-Markt beherrschen, die auch mit eventuell irgendwann einmal verfügbaren E‑Fuels nicht klima- und umweltfreundlich sein werden.
Kaufprämien in angemessener Höhe sollte es dann nur noch für elektrische Kompakt- und Kleinwagen geben, allerdings nur, solange der Haupt-Kostentreiber Batterie das hier noch angezeigt sein lässt. Eine Dauer-Subvention darf auch das nicht sein.
