"Leute sind bereit, für E-Fuels mehr zu zahlen"

Als erste Verbraucherorganisation ist der Autoclub ADAC der Lobbyorganisation "E‑Fuel-Alliance" beigetreten. ADAC-Technikchef Karsten Schulze hält synthetische Kraftstoffe für eine unverzichtbare Brückentechnologie, gerade auch für heutige Hybrid-Autos.


Weißer Mercedes-SUV von schräg vorn unten gesehen.
Verbrennungsmotoren lassen sich mit Strom betreiben – über den sehr wenig effizienten Umweg der E-Fuels. (Foto: Ulrich Dregler/​Pixabay)

Mit den Ampel-Parteien SPD, Grüne und FDP ist die Lobby der synthetischen Kraftstoffe bislang ziemlich zufrieden. Monika Griefahn, Sprecherin der "E‑Fuel-Alliance", begrüßte es letzte Woche, dass im Sondierungspapier der Drei ein Einsatz dieser Kraftstoffe im Straßenverkehr "explizit eingeschlossen" wird.

Geht es nach dem Sondierungspapier, werden ab 2035 in Europa nur noch CO2-neutrale Fahrzeuge zugelassen. Sofern dies keine Batterie-Elektroautos sind, wollen die Ampel-Parteien sich dafür einsetzen, dass nur solche Fahrzeuge neu zugelassen werden, die mit E‑Fuels betankbar sind, also mit strombasierten Kraftstoffen.

Griefahn konnte auch verkünden, dass mit dem großen Automobilclub ADAC die erste Verbraucherorganisation der 2020 gegründeten E‑Fuel Alliance – einem illustren Kreis von etwa 150 Unternehmen, Verbänden und Einzelpersonen – beigetreten ist.

Auch für ADAC-Vizepräsident Karsten Schulze sind synthetische Kraftstoffe klimapolitisch unverzichtbar. Wichtigster Grund ist dabei der Pkw-Bestand. 2030 würden zwar zehn Millionen E‑Autos auf deutschen Straßen unterwegs sein, so Schulze, aber eben auch noch 30 Millionen mit einem Verbrennungsmotor. Weltweit seien es dann sogar noch 1,4 Milliarden Verbrenner-Fahrzeuge.

Nach Ansicht des beim Autoclub für Technik zuständigen Vizepräsidenten sind Elektroautos auch "nicht für alle Fahrprofile" geeignet, zum Beispiel wenn ein Wohnwagen hinten angehängt werden soll.

Für Schulze sind auch die derzeit massiv per E‑Auto-Prämie geförderten Hybrid-Fahrzeuge ein – quasi neu geschaffener – Grund, warum synthetische Kraftstoffe verfügbar sein müssen. Denn diese Hybride würden ja auch künftig nicht allein mit der Batterie fahren können, sondern auch ihren Verbrennungsmotor nutzen (müssen). E‑Fuels seien eine Art "Brückentechnologie" für Hybride, ist sich der ADAC-Mann sicher.

Günstiger wird Autofahren nicht

Preiswerter als heute wird die Automobilität mit synthetischen Brennstoffen keinesfalls. Griefahn sagte bei der Vorstellung der ADAC-Partnerschaft, der Preis für den Liter E‑Fuel werde bis 2030 auf "ein bis zwei Euro" sinken.

Dagegen sieht Karsten Schulze ein Preisniveau von 1,50 bis 1,80 Euro pro Liter erst für die Zeit nach 2040 als realistisch an. Das hätten Berechnungen auf Basis von Daten des Umweltbundesamtes ergeben.

Auf den ersten Blick scheinen das annehmbare Kosten zu sein. Griefahn wie auch Schulze wiesen aber darauf hin, dass dieses Preisniveau nur die reinen Produktkosten der E‑Fuels an der Zapfsäule wiedergeben – also ohne Steuern und Abgaben.

Ohne diese kostet der Liter Benzin heute etwa um die 60 Cent, also etwa zwei Drittel weniger als die E‑Fuels in fernerer Zukunft.

Der Angst, die synthetischen Kraftstoffe könnten auch künftig zu teuer sein, suchte der ADAC-Vizepräsident mit dem Hinweis entgegenzutreten, es gehe zunächst nur um eine "geringe Beimischung" der E-Fuels. Diese hätten dann keinen Preiseinfluss, sagte er. Hinzuzufügen wäre: Beimischungsprozentchen sparen dann auch wenig CO2 ein.

Allerdings nimmt Schulz auch ohne nähere Begründung an: "Die Leute sind bereit, für E‑Fuels mehr zu zahlen."

EU soll E-Fuels mit null Emissionen anrechnen

Um das für 2030 oder 2040 avisierte Preisniveau überhaupt zu erreichen, müssten die synthetischen Kraftstoffe allerdings nicht nur bei Steuern und Abgaben dem grünen Ladestrom gleichgestellt werden, wie Griefahn und Schulze weiter betonten.

Den Einsatz von E‑Fuels müssten sich die Autohersteller künftig auch EU-rechtlich auf ihre Flottengrenzwerte anrechnen dürfen – und zwar wie Batterieautos mit dem Emissionswert null. Eine Regelung, die schon dort als zweifelhaft gilt.

Geschehe diese Gleichbehandlung nicht, würde die EU-Forderung, ab 2035 nur noch Null-Gramm-Fahrzeuge zuzulassen, auf ein faktisches Verbrenner-Verbot hinauslaufen, erläuterte "Alliance"-Geschäftsführer Ralf Diemer die Forderung. Dann würde die Autoindustrie nur noch auf reine E‑Autos setzen, schlussfolgert er. Der Hebel für den industriellen Hochlauf der synthetischen Kraftstoffe würde dann fehlen.

Auch das Effizienzargument, das synthetischen Kraftstoffen das Leben schwer macht und ihren Einsatz vorerst auf homöopathische Dosen beschränkt, suchte Diemer anlässlich des ADAC-Beitritts zu entkräften. Dass von der Energiemenge des ursprünglich eingesetzten Ökostroms bisher nur rund ein Siebtel bei den Rädern der Fahrzeuge ankommt, sei nur dann relevant, wenn Ökostrom als ein knappes Gut angesehen werde, erklärte der Alliance-Geschäftsführer.

Anders stelle sich das dar, wenn man E‑Fuels an Orten herstelle, wo Anlagen zur Produktion erneuerbarer Energien genügend Platz hätten, wie in Südafrika oder Australien. Habe man erneuerbare Energien "in Hülle und Fülle", spiele Effizienz nicht mehr eine so große Rolle, meinte Diemer.

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