Der Bundesrat tagt im "Preußischen Herrenhaus" in Berlin. (Bild: Thomas Ulrich/​Lobo Studio Hamburg/​Pixabay)

Als eines ihrer großen Reformwerke hatte sich die Bundesregierung die Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der davon abgeleiteten Straßenverkehrsordnung (StVO) vorgenommen. Zu Recht.

Denn diese Bestimmungen definieren den öffentlichen Raum und seine Benutzungsregeln. StVG und StVO gelten daher als Schlüssel zur Verkehrswende.

Obwohl die Novelle zwischen den Parteien der Bundesregierung abgestimmt und vom Bundestag verabschiedet wurde, scheiterte das Reformwerk jetzt im Bundesrat. Wie es scheint, war dies kein Zufall. Zur gleichen Zeit kündigte die SPD die Koalition in der Stadt Hannover mit den Grünen auf, und dies explizit mit dem Verweis, die Projekte zur Verkehrswende nicht länger mittragen zu können.

Seit dem Start der jetzigen Bundesregierung steht die Diskussion um eine veränderte gesetzliche Grundlage des öffentlichen Raums auf der Tagesordnung. Den Kommunen sollte mehr Spielraum bei der Gestaltung des Verkehrs eingeräumt werden. Nach vielen Verhandlungen hatte sich das federführende Verkehrsministerium mit dem Wirtschaftsministerium endlich auf einen gemeinsamen Reformvorschlag für das StVG und seine StVO verständigt.

Mehr Gestaltungsspielraum für Kommunen

Der Vorschlag beinhaltete zwei wesentliche Neuerungen:

Erstens: Für die Kommunen wurde im StVG eine neue Vorschrift vorgeschlagen, dass straßenverkehrsrechtliche Anordnungen etwa zu Verkehrszeichen und -einrichtungen in den Bereichen Umwelt- und Klimaschutz, Gesundheitsschutz sowie städtebauliche Entwicklung getroffen können, ohne dass das Vorliegen einer "Gefahrenlage" die rechtliche Vorbedingung für solche Maßnahmen ist.

"Gefahren" wären dann selbstverständlich trotzdem ein Belang unter anderen Belangen in der Abwägungsentscheidung der Straßenverkehrsordnung gewesen. Und natürlich wäre dann eine straßenverkehrsrechtliche Maßnahme rechtswidrig gewesen, wenn sie Gefahren für die Sicherheit des Straßenverkehrs – für Leben, Leib oder Eigentum – hervorrufen würde. In der Sache wäre diese Vorschrift ein entscheidender Einstieg für die Kommunen zur Gestaltung ihrer Mobilität gewesen.

Bild: Elisa Meyer

Hubertus Baumeister

ist seit 1991 Rechts­anwalt. Der promovierte Jurist ist Gründungs­partner bei BBG und Partner in Bremen. Er berät seit 1996 im Schwer­punkt die Aufgaben­träger im ÖPNV und ihre kommunalen Verkehrs­unternehmen. Seine Expertise liegt in der strategischen Beratung der ÖPNV-Markt­organisation zusammen mit Planern und Ökonomen.

Zweitens: Abgeleitet aus der beschriebenen neuen Norm im StVG, wurden drei Anwendungsfälle in der StVO genannt, bei denen das Vorliegen einer Gefahrenlage nicht mehr Vorbedingung für straßenverkehrsrechtliche Anordnungen sein sollte: Einrichtung von Busspuren, Flächen für Rad- und Fußverkehr sowie Parkraumbewirtschaftung.

Damit würde für die Kommunen in diesen Bereichen ein Gestaltungsspielraum eröffnet werden – weg von der Doktrin des Vorrangs einer Gefahrenlage. Man kann sich sicher mehr wünschen, aber wir hätten einen Paradigmenwechsel gehabt und der kommunale Gestaltungsspielraum hätte dann in späteren StVO-Novellen ausgebaut werden können.

Zu erwähnen ist noch, dass es nicht unwichtige Verbesserungen zur Anordnung von Tempo 30 gegeben hätte, wenn auch nicht flächendeckend.

Ferner sollte ein neues Verkehrsschild für Liefer- und Ladezonen ermöglicht werden, was in der Praxis aufgrund der Zunahme der Lieferverkehre dringend gebraucht und seit langer Zeit von der Branche gefordert wird. Eine gebündelte Anlieferung von Waren vermeidet auch CO2-Emissionen. Und private Pkw müssten Flächen für den Lieferverkehr abtreten.

Stimmregelungen im Bundesrat geschickt ausgenutzt

Zusammengenommen wäre das ein wirklich erster, guter Schritt zur Reform des Straßenverkehrsrechts. Kurz zuvor hatten sich auch alle Länderminister darauf verständigt, dies mitzutragen. Dann kam es zur Abstimmung im Bundesrat am 24. November mit folgendem Stimmverhalten:

  • Zustimmung: Berlin, Bremen, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz, Schleswig-Holstein, Saarland, Thüringen (31 von 35 erforderlichen Stimmen).
  • Nicht-Zustimmung: Brandenburg, Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Hamburg, Nordrhein-Westfalen, Sachsen, Sachsen-Anhalt.

Im Bundesrat stimmen die Ministerpräsidenten ab, nicht die Verkehrsminister. Das erklärt beispielsweise das ablehnende Stimmverhalten von Hamburg, obwohl der dortige Verkehrssenator Anjes Tjarks Treiber der Reform war und die rot-grüne Hamburger Koalition gerade die "Strategie Mobilitätswende" beschlossen hatte. Stimmen eines Bundeslandes können nicht gesplittet werden, das Abstimmungsverhalten wird von Koalitionsverträgen in der Sache oder im Prozess vorgegeben: Bei Nichteinigkeit keine Zustimmung.

Bild: David Außerhofer

Andreas Knie

Der Sozial­wissen­schaftler mit den Schwer­punkten Wissen­schafts­forschung, Technik­forschung und Mobilitäts­forschung lehrt an der TU Berlin und leitet die Forschungs­gruppe Digitale Mobilität am Wissen­schafts­zentrum Berlin. Andreas Knie ist Mitglied im Herausgeberrat von Klimareporter°.

Mit den Stimmen von Baden-Württemberg wäre die Reform durchgekommen, aber im grün-schwarzen Koalitionsvertrag ist dort festgehalten, dass bei fehlender Einigkeit in einer Sache dann eine Stimmenthaltung im Bundesrat erfolgt. Stimmenthaltungen gelten als Nein-Stimmen. Angesichts der wegweisenden Arbeit von Landesverkehrsminister Winfried Hermann für die Mobilitätswende, ist das fast schon tragisch zu nennen.

Das Ganze ging auf eine Order der Unionsspitzen mit freundlicher Unterstützung der Sozialdemokraten zurück und man hat die Stimmregelungen im Bundesrat dazu geschickt instrumentalisiert. Rechtlich grotesk wirkt die Erklärung der Union für ihr Stimmverhalten: Wenn der Klimaschutz in das Straßenverkehrsrecht Einzug halte, sei die Sicherheit im Straßenverkehr nicht mehr gewährleistet.

Im Gegenteil hätte die Reform zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr geführt. Aber alles zielt machtpolitisch bei der Union darauf ab, die Ampel vorzeitig zu Fall zu bringen. Sachfragen interessieren nicht.

Auch unionsregierte Kommunen sind schwer enttäuscht

Sehr viele Kommunen haben auf die Entscheidung des Bundesrates mit großer Enttäuschung reagiert, auch unionsregierte Kommunen. Gesucht werden jetzt eine oder mehrere Kommunen, die diese Sache vor das Bundesverfassungsgericht bringen.

Denn die Vorschrift aus Paragraf 45 Absatz 9 Satz 3 der StVO, wonach der fließende Verkehr nur beim Vorliegen einer deutlich erhöhten Gefahrenlage beschränkt werden darf, führt zu einem einseitigen Vorrang des motorisierten Verkehrs in den Kommunen und verletzt zum einen die kommunale Selbstverwaltungsgarantie nach Artikel 28 Absatz 2 des Grundgesetzes, denn eine Kommune kann dadurch ihren örtlichen Verkehr mit dem damit möglichen Klimaschutz nicht wirksam gestalten.

 

Zum anderen wirkt die erwähnte Vorschrift der StVO logischerweise strukturell gegen die "Vision Zero": Laut Statistischem Bundesamt gab es im Jahr 2022 etwa 2.800 Verkehrstote und 57.000 Schwerverletzte sowie über 300.000 Leichtverletzte – mit allen physischen und psychischen Folgen für die Unfallopfer, aber auch für ihr ganzes Umfeld. Der Staat verstößt deshalb mit dieser Norm in der StVO gegen seine Schutzpflicht für Leben und körperliche Unversehrtheit nach Artikel 2 des Grundgesetzes.

Selbst mit einigen Tagen Abstand bleibt das Abstimmungsverhalten von Union und SPD ebenso wie die zeitgleiche Aufkündigung der Koalition in der Stadt Hannover unerklärlich. Es sei denn, man vermutet einen Plan dahinter, die Grünen aus der bestehenden Koalition herauszukippen und stattdessen die Union einzubinden. Die in den Parteien der ehemaligen "Groko" immer mal wieder favorisierte "Deutschland-Koalition" wäre dann endlich perfekt.

Es sind gerade keine guten Zeiten für die Grünen, die auf ihrem sehr langen Parteitag offenkundig so stark mit sich selbst beschäftigt waren, dass ihnen diese Rochade entgangen ist.

Was droht, ist so etwas wie eine "autogerechte Verkehrswende", die viel erzählt, aber nichts tut und weiterhin den Blutzoll des Verkehrs akzeptiert. Das ist deshalb irritierend, weil international die Städte längst damit begonnen haben, ihre Geschichte neu zu erzählen.

Der demografische Wandel, die Digitalisierung und veränderte Präferenzen verlangen gemeinsam mit den Erfordernissen einer klimaresilienten Infrastruktur neue Lösungen für den städtischen Verkehr. Die gescheiterte Novelle hätte auch in Deutschland erste Schritte in diese Richtung ermöglicht.