"Auch E-Autos brauchen ein Verbrauchslimit"

Zweieinhalb Tonnen schwere Autos, um 70 bis 80 Kilo Mensch zu transportieren – das ist ein Wahnsinn, auch elektrisch angetrieben, sagt der Verkehrsexperte Axel Friedrich. Der frühere Abteilungsleiter im Umweltbundesamt, der den Dieselskandal mit aufdeckte, fordert deswegen eine Verbrauchsbegrenzung für E-Autos.


Das E-Auto I.D. Roomzz von VW.
Der ID Roomzz von VW, ein fünf Meter langer E-SUV mit über 300 PS, soll bald auf den Markt kommen. (Foto: VW)

Klimareporter°: Herr Friedrich, wer ein Elektroauto kauft, kann nun bis zu 6.000 Euro als Zuschuss bekommen. Ist das endlich der Push für die Verkehrswende?

Axel Friedrich: Es ist ein Push. Aber er allein reicht nicht aus. Bei Weitem nicht. Die Verkehrswende beinhaltet doch viel mehr als nur die Veränderung des Antriebs der Fahrzeuge.

Es ist nicht die Lösung, die 46 Millionen Benziner und Diesel in Deutschland durch E-Autos zu ersetzen. Wir müssen eine Änderung des Verkehrs an sich hinbekommen – es geht nicht nur um Autos, sondern um ein neues Mobilitätskonzept.

Bei den Pkw aber gilt in der Tat: Hier brauchen wir den Batterieantrieb und erneuerbaren Strom. Wir müssen das System sehr schnell umstellen. Da hilft die Prämie.

Die Kaufprämie gibt es auch für Plug-in-Hybride, die in der Praxis meistens doch mit Sprit gefahren werden. Auch gut?

Aus Umweltsicht ist das Unsinn. Solche Plug-in-Hybride sind quasi zwei Fehler in einem Auto. Sie haben zwei Motoren und dazu noch eine Batterie. Die Fahrzeuge sind deswegen sehr schwer, und der Kraftstoffverbrauch steigt, wenn sie mit Benzin oder Diesel gefahren werden.

Eine solche Lösung ist nicht zukunftsfähig. Die Förderprämie für Plug-in-Hybride wurde von der Autoindustrie durchgesetzt. Die Politik muss diesen Subventionsfehler schnell korrigieren.

Klimaneutral fahren kann man doch auch mit Motoren, die synthetischen Öko-Kraftstoff nutzen. Der könnte künftig in Nordafrika mit dem dort sehr billigen Ökostrom hergestellt werden.

Nur theoretisch. Man muss wissen: Vom Energiegehalt des eingesetzten Stroms werden dabei nur 13 bis 15 Prozent genutzt, der Rest geht durch die Umwandlung verloren. Das bedeutet: Wir würden viel kostbaren Ökostrom verschwenden.

Zuerst müssen doch die betreffenden Länder im Sonnengürtel der Erde erneuerbaren Strom für ihr eigenes Netz herstellen. Erst wenn das erreicht ist, kann man daran gehen, damit auch Wasserstoff zu produzieren, der dann in Ökosprit umgewandelt werden könnte.

Aber hier kommt die nächste Hürde: Diesen Wasserstoff brauchen wir für die Industrie, zum Beispiel in der Stahlproduktion. Wir werden also in absehbarer Zukunft auf dieser Schiene keine großen Energiemengen für den Straßenverkehr bekommen. Das ist gar nicht machbar.

Aber auch E-Autos müssen laut Untersuchungen bis zu 150.000 Kilometer gefahren werden, bevor sie überhaupt CO2 im Vergleich zu Benzinern oder Diesel sparen. Macht die Umstellung da wirklich Sinn?

Ja, denn je mehr Ökostrom im Netz ist, desto besser werden sie. Und es kommt darauf an, die Batterien mit CO2-freiem Strom herzustellen, dann sinkt der ökologische Rucksack.

Porträtaufnahme von Axel Friedrich.
Foto: privat

Axel Friedrich

Der Verkehrs- und Umwelt­experte war bis 2008 Abteilungs­leiter für die Bereiche Verkehr und Lärm im Umwelt­bundes­amt (UBA). Einer breiteren Öffentlichkeit wurde der promovierte Chemiker bei der Aufklärung des Diesel­skandals 2015 bekannt, vor dem er bereits zehn Jahre zuvor in seiner UBA-Zeit gewarnt hatte. Friedrich hat die NGO International Council on Clean Trans­portation mitgegründet, der den Skandal zuerst in den USA aufdeckte. Heute arbeitet er als freier Berater, unter anderem für Regierungen sowie Umwelt­verbände wie die Deutsche Umwelt­hilfe

Volkswagen hat angekündigt, das in seinen neuen Batteriewerken in Salzgitter und in Polen zu tun. Das zeigt, es geht.

Um die kostbaren Rohstoffe zu schonen, sollten die Batterien zudem nicht zu groß dimensioniert werden. Reichweiten von 400 Kilometern pro Batterieladung sind nicht ökologisch. Sie führen durch den Gewichtsanstieg auch zu höherem Stromverbrauch – und zu Sicherheitseinbußen.

Lange Fahrten in den Urlaub sind dann tabu?

Nein. Schon aus Sicherheitsgründen wird ja empfohlen, alle zwei bis drei Stunden eine Pause einzulegen. Diese Pausen können zum Laden genutzt werden.

Aber dazu muss auch eine ausreichende Infrastruktur mit Schnellladesäulen aufgebaut werden. Damit kann die Batterie in 20 Minuten zu 80 bis 90 Prozent wieder gefüllt werden. Fahrzeuge mit kleinerer Batterie – mit etwa 200 Kilometern Reichweite – und einem kleinen Motor zum Aufladen im Notfall, einem sogenannten Range-Extender, wären die richtige Lösung.

Das klingt nach Auto-Diät. Beliebt sind heute doch schwere, große Autos mit viel Power. Neuwagen haben im Schnitt 159 PS, und die SUVs boomen. Wollen Sie den Leuten das verbieten?

Heutige Neuwagen haben unglaubliche Leistungswerte. Ich frage mich, wofür? Um einen Menschen von 70 bis 80 Kilo in einem Auto mit 2,5 Tonnen von A nach B zu transportieren? Das macht in Zeiten der Klimakatastrophen keinen Sinn.

Die Fahrzeuggrößen und -leistungen müssen wieder den Menschen angepasst werden. Die Frage ist doch: Was ist wichtiger? Das Ausleben der Lust am schnellen Fahren oder der Klimaschutz? Die Freiheit des Einzelnen endet dort, wo er die Freiheit der Gemeinschaft verletzt. Deshalb brauchen wir Regeln.

Ein Tempolimit?

Ein generelles Tempolimit ist überfällig. Alle Fakten sprechen dafür. Weniger CO2-Emissionen, weniger schwere Unfälle, weniger Lärm, weniger Fahrzeugverschleiß einschließlich Reifenabrieb, weniger Landschaftsverbauch bei neuen Straßen.

Wir brauchen eine technisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit für Pkw von maximal Tempo 120, wie wir sie ähnlich auch für Lkw haben. Als Gegenargument wird angeführt, das schränke die Freiheit ein. Aber im Land der "unbegrenzten Freiheit", in den USA, gilt schon lange ein striktes Tempolimit, eingeführt übrigens zur Ressourcenschonung.

Ebenso brauchen wir schnell ein Verbrauchslimit für Elektroautos – Ökostrom ist zu kostbar, um ihn zu verschwenden.

Wo soll das liegen?

Bei 15 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Das entspricht bei Benzinern einem Verbrauch von zwei bis 2,5 Litern. Das ist machbar. Elektroautos wie der VW E-up, Hyundai Ioniq und der Tesla 3 liegen darunter.

Sie haben als Abteilungsleiter beim Umweltbundesamt schon vor 20 Jahren einen VW Golf zum Sparmobil umbauen lassen. Wie ging das? Und warum setzte sich das nicht durch?

Wir wollten damals zeigen, dass die CO2-Reduktion viel billiger zu haben ist als von der Autoindustrie behauptet. Dazu haben wir Teile in einen Golf eingebaut, die als Ersatzteile gekauft werden konnten. Allein dadurch ließ sich der Verbrauch um 30 Prozent senken.

Viele dieser Maßnahmen finden sich heute in den Serienfahrzeugen, aber die Verbrauchsvorteile wurden durch mehr PS und mehr Gewicht wieder aufgefressen. Das hat neben der CO2-Problematik weitere negative Folgen, von denen kaum ein Autofahrer etwas weiß.

Zum Beispiel?

Die Urwaldvernichtung durch Reifen. Für die Herstellung von Autoreifen wird Kautschuk aus Gummibäumen gewonnen, vor allem in Asien, und für die Kautschukplantagen wird Urwald zerstört.

Folgen sind massive Veränderung der Landschaft, Verringerung der Biodiversität und Reduktion des Kohlenstoffspeichers im Boden. Je größer und schwerer ein Auto ist, desto größer sind die Reifen. Je höher die Endgeschwindigkeit eines Autos ist, desto mehr Kautschuk ist notwendig.

Es macht keinen Sinn, Fahrzeuge mit 250 Spitze zu bauen, völlig egal ob mit Benzin, Diesel oder Elektroantrieb. Ich war gerade in einem Autohaus, dort wurde ein Reifensatz für 3.000 Euro angeboten. Einen solchen Reifen mit Felge kann man nur mit Mühe überhaupt noch heben.

Die Autoindustrie, Deutschland wichtigste Exportbranche, würde schrumpfen, wenn Ihre Ideen sich durchsetzen. Keine Angst davor?

Es hat auch in der Vergangenheit immer Veränderungen gegeben. Wenn sich die deutsche Autoindustrie den aktuellen Herausforderungen nicht stellt, wird sie deutlich Marktanteile verlieren. Aber die Ingenieure werden dann im Bereich des öffentlichen Verkehrs neue Jobs finden, denn der wird der ja wachsen, oder in anderen Branchen.

Sie selbst waren maßgeblich an der Aufdeckung des Dieselskandals beteiligt. VW will den betrogenen Käufern nun Schadenersatz zahlen. Wie kam es eigentlich zu dem Skandal?

Die Macht der Autoindustrie war so groß geworden, dass die Hersteller glaubten, sie könnten die staatlichen Vorgaben zum Umweltschutz ignorieren. Es hat nicht an Warnungen an die Politik gefehlt, dass die auf dem Prüfstand gemessenen Schadstoffwerte gefaked waren – auch von meiner Seite.

Aber die Politik hat mit ihrer schützenden Hand über den Konzernen ein Eingreifen der Behörden verhindert. Und das nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa.

Hat die Autoindustrie daraus gelernt?

Ich bin mir nicht sicher. Das Profitstreben steht immer noch im Vordergrund. Nur wenn, wie in den USA, die Strafen erheblich höher sind als der Gewinn durch Fehlverhalten, werden die Hersteller sich regelkonform verhalten. Noch immer ist in Deutschland der Passus der EU-Richtlinie 715/2007 nicht umgesetzt, der die Einführung von abschreckenden Strafen verlangt.

Wenn Sie heute ein Auto kaufen würden, käme ein Diesel in Frage?

Neue Diesel, die nach der EU-6d-Norm zugelassen wurden, sind vor Ort sehr sauber. Luftschadstoffe wie Ruß und NOx sind hier nicht mehr das Problem. Der wichtigste Punkt für einen Vergleich von Verbrennungs- und Elektromotoren ist daher der CO2-Ausstoß im realen Betrieb, einschließlich der Vorkette, also inklusive der Emissionen aus der Raffinerie beziehungsweise aus der Batterieherstellung.

Die Faktenbasis für eine Entscheidung ist schwierig. Die Autohersteller können bei den Verbrennern immer noch mit viel zu niedrigen CO2-Angaben werben, weil der zuständige Bundeswirtschaftsminister Altmaier die einschlägige Kennzeichnungsverordnung noch nicht novelliert hat.

Aber auch bei E-Autos fehlt die Transparenz: Wie hoch ist der CO2-Ausstoß bei der Batterieproduktion und wie hoch der reale Stromverbrauch auf der Straße? Das liegt im Dunkeln.

Also: Welches würden Sie kaufen?

Gar keins. Ich habe einen alten Fiat 500, und im Jahr fahre ich rund 800 Kilometer damit. Ein neues Auto kann das in der CO2-Bilanz nicht toppen. Sonst fahre ich Fahrrad und bei längeren Stecken in Deutschland und im nahen Europa meistens mit der Bahn.

Bahnfahren ist durch das Klimapaket der Bundesregierung billiger geworden, der Sprit wird durch die CO2-Bepreisung teurer. Richtige Richtung?

Es hilft etwas. Natürlich ist es richtig, die CO2-Emissionen mit einem Preis zu versehen. Aber die jetzt vorgesehen Aufschläge reichen bei Weitem nicht aus, um ein echtes Umsteuern zu erreichen.

Was wäre denn der richtige Ansatz? Sollen alle nur noch Fahrrad fahren?

Nein, natürlich nicht. Aber es liegt doch auf der Hand: Die stärkere Benutzung des Fahrrades ist ein wichtiger Beitrag zur Reduktion des CO2-Ausstoßes, im wesentlichen innerorts. Ein Beispiel wie Kopenhagen zeigt, was bei einer konsequenten Politik des Umsteuerns möglich ist. Dort wird die Hälfte des Verkehrs auf dem Rad abgewickelt.

Das heißt: Der Platz in der Stadt muss zugunsten des Rad- und Fußverkehrs umverteilt werden, das ist integraler Bestandteil der Verkehrswende. Die autogerechte Stadt muss endlich Vergangenheit werden.

Wie sieht der Verkehr 2050 aus?

Elektroautos werden dominieren, aber es werden deutlich weniger Autos auf den Straßen fahren. Fahrradverkehr, Busse und Bahnen werden große Anteile des Verkehrs übernehmen. Das eigene Auto als Statussymbol hat ausgedient.

Wir sehen diese Entwicklung in den Ballungsgebieten heute schon bei den jungen Menschen. Für sie hat das Auto an Bedeutung verloren.

Sie selbst sind als Verkehrsberater viel unterwegs, auch im Flugzeug. Ihr Klima-Fußabdruck ist dadurch groß. Keine Gewissensbisse?

Wenn mich zum Beispiel die indische Regierung einlädt, sie zu Fragen der Luftreinhaltung zu beraten, gibt es keine Alternative zum Flugzeug. Ich hoffe: Das nützt am Ende mehr, als es schadet.

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