Klimareporter°: Herr Kuhlmann, seit Monaten ist der Erdgaspreis in Europa so hoch, dass grüner Wasserstoff preiswerter ist als fossiler Wasserstoff aus Erdgas. Am hohen Gaspreis wird sich wohl auf Jahre nichts ändern. Brauchen wir da überhaupt noch eine Förderung von grünem Wasserstoff?
Andreas Kuhlmann: Richtig ist, dass sich – Stand heute – die Kostenlücke zwischen sogenanntem "grauem" Wasserstoff aus der Erdgas-Dampfreformierung und dem "grünen" Wasserstoff auf Grundlage erneuerbaren Stroms reduziert hat. Grund dafür ist der aktuell sehr hohe Gaspreis.
Hierzulande steht der Hochlauf des Wasserstoffmarkts jedoch vor diversen Hürden, die unabhängig vom Erdgaspreis sind. Das sind meistenteils regulatorische Hürden, systemische Investitionsrisiken und technische Anforderungen wie zum Beispiel der Aufbau einer Transportinfrastruktur für Wasserstoff. Umfassend sind die Hürden im Anfang Juni veröffentlichten Fortschrittsbericht zur Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie beschrieben.
Selbst wenn wir mit einem dauerhaft sehr hohen Erdgaspreis rechnen könnten, müssten diese Hürden durch gezielte Maßnahmen und Förderungen überwunden werden.
Außerdem hoffen wir ja eigentlich, dass der unfassbar hohe Preis für das Erdgas bald wieder auf ein halbwegs normales Niveau sinkt. Davon geht derzeit auch der Großteil der Marktanalysten aus.
Was die Förderung betrifft, baut doch aber die Bundesregierung mit dem novellierten Erneuerbare-Energien-Gesetz, dem EEG 2023, die Unterstützung für Wasserstoff deutlich aus. Neue Biomethan- und Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlagen sollen "H2-ready" sein. Für lokale wasserstoffbasierte Stromspeicherung und für sogenannte Wasserstoff-Sprinterkraftwerke soll es spezielle Ausschreibungen geben. Reicht Ihnen das nicht?
Das "Osterpaket" und die genannten H2-Maßnahmen sind ganz sicher ein großer Schritt. Sie richten sich aber vor allem an die Abnehmer von Wasserstoff, die dann aus dem Brennstoff Wärme oder Strom erzeugen. Das hilft, die Nachfrage nach grünem Wasserstoff anzureizen.
Was die Erzeugung von Wasserstoff selbst betrifft, so enthält das "Osterpaket" nur eine Ermächtigung für den Wirtschaftsminister, eine Verordnung zu erlassen, um dem Stromsystem dienliche Elektrolyseure ausschreiben zu können.
Noch gar nicht berücksichtigt hat der Gesetzgeber bestehende Hürden bei den Genehmigungsverfahren sowie beim Transport von Wasserstoff und seinen Derivaten wie Ammoniak.
Der Wasserstoffhochlauf sollte als Ganzes betrachtet und ein einheitliches Regulierungs- und Förderkonzept erarbeitet werden. Da liegt noch einiges an Arbeit vor uns.
Um beim Ausbau der Wasserstoff-Infrastruktur voranzukommen, schlägt die Dena jetzt eine Art Solidarmodell vor zwischen Netzbetreibern, künftigen Wasserstoff-Lieferanten und dem Staat. Wie soll das funktionieren?
Wir brauchen Speed beim Aufbau der Wasserstoff-Infrastruktur. Die Debatte um die richtigen Rahmenbedingungen hatte sich vor allem auch daran verhakt, dass einige Akteure lange Zeit eine Querfinanzierung der Infrastruktur zwischen Erdgas und Wasserstoff wollten.
Diesen politisch umstrittenen Punkt wollten wir überwinden und suchten nach einer Lösung, die die finanziellen Risiken in der Anfangsphase mindert. Im Kern geht es darum, diese Risiken zwischen Wasserstoffnetz-Eigentümern, dem Staat und den künftigen Nutzern der Infrastruktur zu teilen.
Andreas Kuhlmann
leitet seit 2015 die Deutsche Energie-Agentur (Dena). Er studierte in Heidelberg, Bonn und Corvallis (USA) Physik mit Nebenfach Volkswirtschaft. Unter anderem war er in EU‑Parlament und Bundestag, bei der SPD, im Bundesarbeitsministerium und beim Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft tätig.
Bei unserem Modell würden die Netzbetreiber bei der Finanzierung mit eigenen Mitteln in Vorleistung gehen. Der Staat sichert die Investition ab, indem er den Netzbetreibern langfristig die Rentabilität der Investition zusichert.
Die Nutzer zahlen für die Durchleitung von Wasserstoff schließlich ein Netzentgelt, das höher ist als beim Erdgas, aber durch politische Vorgaben eben auch nicht so hoch, dass sich die wenigen Wasserstoff-Pioniere das gar nicht leisten könnten.
Die ganzen Finanzströme sollen bei unserem Modell über ein sogenanntes "Amortisationskonto" laufen, das zu einem Stichjahr – zum Beispiel 2035 – abgerechnet und ausgeglichen wird.
Unser Vorschlag verträgt sich auch sehr gut mit verschiedenen in der Diskussion befindlichen Vorschlägen, wem das Wasserstoffnetz künftig gehören soll.
Die Gasbranche steht dem Bau eines speziellen Wasserstoff-Netzes skeptisch gegenüber und will am liebsten den Wasserstoff ins vorhandene Gasnetz einspeisen und das Mischgas dann zu einem CO2-armen Energieträger erklären lassen. Wie fallen die Reaktionen aus der Branche auf den Dena-Vorschlag aus?
Es gab und gibt eine ganze Reihe interessierter Nachfragen. Nicht nur aus der Gasbranche, sondern von allen Akteuren der zukünftigen Wasserstoff-Wertschöpfungskette. Gemeinsam ist den Reaktionen, dass alle dankbar für den Impuls sind. Das Thema Wasserstoff-Infrastruktur steht wieder auf der Agenda.
Klar, manche Akteure wollen im Einzelfall noch bessere Regelungen. Aber dass unser Ansatz als guter gemeinsamer Kompromiss gelten könnte, hat bislang niemand abgestritten. Nun schauen wir mal, wie sich das weiterentwickelt. Einfach nur abzuwarten ist für mich keine Alternative.
Nicht wenige Fachleute halten den Aufbau eines großen Wasserstoffnetzes im Wortsinne für überflüssig. Statt teurer Pipelines zu bauen, sei es viel effizienter, mit grünem Strom vor Ort Elektrolyseure zu betreiben, das grüne H2 dort dann auch zu speichern und nach Bedarf abzurufen. Hat so ein flexibles, dezentrales Konzept nicht deutliche Vorteile gegenüber großen Pipelines, mit denen man – siehe russisches Gas – doch wieder Abhängigkeiten von wenigen Lieferanten schafft?
Die Dena gehört sicher zu den größten Freunden der dezentralen Nutzung und Erzeugung von Wasserstoff. Wir haben sogar eine eigene Stakeholder-Plattform dazu.
Wer aber glaubt, man könne den ganzen Bedarf in Deutschland selbst und auch noch vor Ort produzieren, der liegt ganz sicher daneben.
Wir werden gewaltige Mengen an Wasserstoff brauchen! Der deutlich größere Teil muss dabei aus dem Ausland kommen. Auch der Abtransport des Wasserstoffs, der im Norden Deutschlands erzeugt wird, ist sicherzustellen, am besten wohl per Pipeline.
Es gibt fraglos noch viel Klärungsbedarf, wo künftig Wasserstoff-Elektrolyseure stehen sollen. Die dezentrale Erzeugung wird unter anderem dort große Bedeutung haben, wo lokale Überschüsse von grünem Strom in Wasserstoff umgewandelt werden können.
Ein europäisches Wasserstoffnetz ist eine vergleichsweise kostengünstige Alternative. Es schafft vielfältige Importwege von grünem Wasserstoff und entlastet zugleich das Stromnetz, zum Beispiel dort, wo in Europa Überschüsse von grünem Strom entstehen.
Aus Kanada will Deutschland ab 2025 rund 500.000 Tonnen Wasserstoff im Jahr importieren. Umweltverbände warnen, dass Kanada nicht nur grünen Wasserstoff liefern will, sondern auch solchen, der sich "zero" oder "ultra-low" nennt, aber auf fossiler Basis mit hohen CO2-Emissionen hergestellt wird. Das ist doch klimapolitisch kontraproduktiv?
Kanada und Deutschland haben eine gemeinsame Absichtserklärung über die Gründung einer deutsch-kanadischen Wasserstoffallianz unterzeichnet. Sie soll der Zusammenarbeit in allen Aspekten dienen, um die Wasserstoffwirtschaft anzukurbeln. Ziel ist, deutlich vor 2030 eine transatlantische Lieferkette für Wasserstoff zu schaffen. Erste Lieferungen sind für 2025 geplant.
Die Absichtserklärung erwähnt insbesondere auch, dass Deutschland und Kanada eine gemeinsame Methode für die Bestimmung der CO2-Intensität von Wasserstoff entwickeln sollen. Diese soll dazu beitragen, festzulegen, was sauberer, was CO2-armer und was erneuerbarer Wasserstoff ist.
Sogenannter CO2-armer Wasserstoff ist zwar nicht emissionsfrei, aber eben emissionsarm. Das ist klimapolitisch nicht unbedingt kontraproduktiv.
Für den Hochlauf einer Wasserstoffwirtschaft gibt es gute Argumente, dass zeitlich limitiert auch CO2-armer Wasserstoff eine klimapolitisch sinnvolle Rolle innehaben kann.
Im konkreten Fall von blauem Wasserstoff wäre es dabei wichtig, die Produktion dieses Wasserstoffs direkt am Ort der Erdgasförderung stattfinden zu lassen, um den Methanschlupf zu vermeiden. Und in jedem Fall brauchen wir maximale Transparenz und eine gute Kontrolle der Produktionsketten.
Ein weiteres großes Lieferland für grünen Wasserstoff soll Australien werden. Da stellt sich inzwischen heraus, dass für Wasserstoff der Aufwand und die Verluste über die lange Transportstrecke zu hoch sind. Also soll künftig vor allem auf erneuerbarer Basis hergestelltes Ammoniak aus Australien nach Deutschland kommen. Dessen Herstellung ist allerdings noch viel ineffizienter als die von Wasserstoff.
Welchen Sinn hat es, erneuerbare Energien, egal in welcher Form, über derart weite Entfernungen zu transportieren?
Ammoniak ist bereits heutzutage ein weltweit gehandelter Energieträger, der zum Beispiel für Düngemittel gebraucht wird. Derzeit wird Ammoniak mit grauem, aus Erdgas gewonnenem Wasserstoff hergestellt. Würde stattdessen grünes Ammoniak stofflich genutzt, wäre das bereits ein Beitrag zur globalen Klimaneutralität.
Aktuell überschlagen sich weltweit die Projektideen. Das ist insgesamt schon faszinierend, auch wenn an vielen Stellen noch Fragen offen sind.
Um grünen Wasserstoff transportfähig zu machen, ist die Umwandlung in grünen Ammoniak eine technisch-ökonomisch interessante Möglichkeit. Ammoniak bietet eine höhere Energiedichte als reiner Wasserstoff. Er lässt sich daher auf dem Seeweg besser transportieren.
Das gilt im Übrigen auch für andere Wasserstoff-Derivate und Trägerstoffe wie unter anderem die LOHC-Technologie. Derzeit gibt es viel Forschung, wie das grüne Ammoniak auch direkt energetisch oder stofflich genutzt werden kann, um weitere Effizienzverluste bei der Rückumwandlung in grünen Wasserstoff zu vermeiden.
Der Energiegehalt der Erneuerbaren muss aber eben aufwendig erzeugt werden – sie quellen nicht wie Öl mit hoher Energiedichte aus dem Boden. Welchen Sinn hat es dann bei aller Effizienz, gerade erneuerbare Energieträger derart weit zu transportieren?
Wenn Erneuerbare-Energien-Potenziale in Deutschland und Europa knapp sind im Vergleich zur Nachfrage nach klimaneutralen Energieträgern und der Transport aus Australien im Vergleich wirtschaftlich ist, dann wird ein globaler Markt auch zu globalen Transporten führen.
