Klima-Investition statt Steinzeit-Subvention

Die Politik sollte die Coronakrise als Chance nutzen, in die Infrastruktur einer klimafreundlichen Mobilität von morgen zu investieren. So lassen sich auch neue, zukunftsfähige Arbeitsplätze schaffen, statt nur den Abverkauf überkommener Technologie zu subventionieren.


Das neue Elektroauto-Modell VW ID 3 am Ende der Fertigungsstraße.
Neuer ID 3 im VW-Werk Zwickau: Was nützen günstige E‑Autos, wenn die Infrastruktur nicht darauf vorbereitet ist? (Foto: VW)

3.000 Euro, 4.000 Euro oder noch mehr? In Berlin wird hinter den Kulissen über zusätzliche Kaufprämien für Verbrenner-, Elektro- und Wasserstoffautos verhandelt.

Die Ministerpräsidenten der drei sogenannten "Auto-Länder" Niedersachsen, Baden-Württemberg und Bayern wünschen sich die Kaufanreize für die Fahrzeuge "ihrer" Konzerne. Angesichts eines Absatz-Einbruchs um mehr als 80 Prozent etwa beim VW-Konzern ist der Hilferuf verständlich.

Doch die süßen Subventionen würden den Patienten nur noch kränker machen. Denn wie schon bei der "Umweltprämie" im Jahr 2009 stehen dabei Klimaschutz und wirtschaftliche Nachhaltigkeit am Rand statt mittendrin.

Wie müsste eine "Kaufprämie 2.0" aussehen, die tatsächlich langfristig Arbeitsplätze erhält und dem Klima nutzt?

Schwerpunkt auf rein elektrisches Fahren legen

Klar ist, dass Steuergelder für Benzin- und Dieselfahrzeuge bei den Autokonzernen kurzfristig gut ankämen. Aber es wäre eine Subvention der automobilen Steinzeit. Ein süßes Gift, das den Umbruch in den Firmen zu elektrischen Fahrzeugen behindern und überkommene Strukturen zementieren würde. Und natürlich würde die Bundesregierung damit ihre eigene Elektromobilitäts-Strategie sabotieren.

Wenn Fahrzeuge direkt finanziert werden sollen, dann sollten es reine Elektrofahrzeuge sein. Und eine Erhöhung der aktuellen Prämie sollte es nur für diejenigen geben, die gleichzeitig einen alten Verbrenner außer Betrieb setzen. So erhöht sich der Fahrzeugbestand nicht weiter.

Das hilft der Umwelt, denn Elektrofahrzeuge haben bereits heute einen Klimavorteil von etwa 20 Prozent gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, selbst wenn man die Treibhausgasemissionen zur Herstellung und Entsorgung der Fahrzeuge einrechnet.

Ihr Vorteil wird in den nächsten Jahren noch deutlich ansteigen, wie das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu) kürzlich in der Studie "Klimabilanz von Elektroautos" für den Thinktank Agora Verkehrswende zeigen konnte.

Bei neuen Verbrennerfahrzeugen sind die CO2-Emissionen dagegen nach Analysen des International Council on Clean Transportation (ICCT) seit zehn Jahren nur minimal gesunken.

E-Mobilität von Bremsklötzen befreien

Die Elektromobilität steht in den Startlöchern, eine Vielzahl von Fahrzeugmodellen befindet sich am Marktstart oder kurz davor. Die Hürden auf der Nutzerseite liegen dabei oft weniger beim Preis der Autos. Schließlich bewegen sich die Kosten für E-Autos – rechnet man Anschaffung und Betrieb zusammen – laut ADAC in vielen Fällen schon auf demselben Niveau wie für Verbrenner.

Porträtaufnahme von Julius Jöhrens.
Foto: Ifeu

Julius Jöhrens

ist Themenleiter im Fach­bereich Mobilität des Instituts für Energie- und Umwelt­forschung Heidelberg (Ifeu). Der Physiker und Politik­wissen­schaftler befasst sich seit zehn Jahren am Ifeu mit der Bewertung alternativer Antriebs­systeme und Kraftstoffe, vor allem auf Strombasis.

Das liegt auch daran, dass Elektroautos bereits seit einigen Monaten mit bis zu 6.000 Euro "prämiert" werden – jetzt könnten noch mal 4.000 Euro dazukommen. Das wäre im Falle des "Elektro-Käfers" ID 3 ein knappes Drittel des aktuellen Kaufpreises.

Doch zu den Hürden der Elektromobilität zählen ebenso Herausforderungen rund um die Ladeinfrastruktur sowie lange Lieferzeiten. Daran würde sich mit einer massiven Kaufprämie gar nichts ändern.

Staatliche Unterstützung, die dem Klimaanspruch gerecht wird, müsste also vor allem die notwendige Infrastruktur aufbauen, um die Attraktivität der Stromer zu erhöhen. Außerdem müsste sie die Autoindustrie in die Lage versetzen, kurz- bis mittelfristig mehr Elektrofahrzeuge herzustellen – sprich: Sie müsste den Strukturwandel beschleunigen.

Arbeitsplätze schaffen durch echte Verkehrswende

Aber: Wollte die Verkehrswende-Politik nicht eigentlich weg vom Privat-Auto und hin zu Sharing- und öffentlichen Angeboten? Hat Corona nicht auch die öffentlichen Verkehrsmittel in die Krise gestürzt? In Berlin etwa sind die Fahrgastzahlen zeitweise um ein Drittel zurückgegangen und die Angst vor Ansteckung kann hier weiterhin zu geringerer Nutzung führen.

Eine Kaufprämie für Autos würde die Abwendung von den Öffentlichen befeuern. Und sie lässt die Problemzonen der Verkehrswende aus den Augen.

Porträtaufnahme von Udo Lambrecht.
Foto: Ifeu

Udo Lambrecht

leitet den Fachbereich Mobilität des Ifeu-Instituts. Der studierte Physiker ist seit 1992 am Ifeu tätig. Er war Mitglied der Nationalen Plattform Elektromobilität, die die Bundesregierung beriet.

Die Förderung sollte daher nicht einseitig auf Pkw gerichtet sein, sondern auch andere Verkehrsmittel in den Blick nehmen – besonders das Fahrrad, das mit Abstand umweltfreundlichste Verkehrsmittel, bei dem ebenfalls Kaufzuschüsse denkbar sind.

Auch öffentliche Verkehrsmittel müssen gestützt werden, um ihren Betrieb zu sichern. Bauen die Autokonzerne gemäß ihren Ankündigungen ihre Rolle als "Mobilitätsanbieter" aus und denken dabei verkehrsmittelübergreifend, könnten auch sie von einer solchen breiteren Förderung profitieren.

Entscheidend ist es, eine klimafreundliche zukunftsfähige Infrastruktur zu fördern. Neben dem weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur für den Pkw muss hierbei auch der Güterverkehr eingeschlossen werden.

Denn genau dort gibt es gerade die größten Wachstumsraten – und auch den größten Infrastrukturbedarf für elektrische Antriebe, denkt man an die Verstärkung des Schienennetzes, an Oberleitungen auf Autobahnen oder Wasserstofftankstellen.

Den ländlichen Raum nicht vergessen

Gerade im ländlichen Raum sollte die Bundesregierung intelligente Dienstleistungen wie (autonome) elektrische Shuttles oder Zubringerdienste innerhalb von Mobilitätskonzepten fördern. Das verringert das Angewiesensein auf das eigene Fahrzeug und kann gerade auf dem Land die Nutzung erneuerbarer Energien vorantreiben. Und würde so der bisher stiefmütterlich behandelten Verkehrswende auf dem Land helfen.

Oft wird übersehen, dass der Staat diese Krisenzeiten auch nutzen kann, um direkt Arbeitsplätze aufzubauen und zu sichern: Die Autoindustrie braucht eine Qualifizierungsoffensive im Elektrobereich – hier könnten Bund und Länder sie unterstützen. Und die neue Infrastruktur der Mobilitätswende wird eine Aufstockung des Personals in Planung und Verwaltung notwendig machen, die der Staat jetzt anschieben kann.

Im Verkehrssektor gibt es also für den Staat Mittel und Wege, branchenübergreifend Krisenhilfe zu leisten, ohne schlicht den Abverkauf überkommener Technologie zu subventionieren.

Wir haben die Wahl: Nutzen wir die Coronakrise weitsichtig und machen sie zum Startpunkt für die klimafreundliche Mobilität der Zukunft? Oder sorgen wir mit viel Geld bloß dafür, dass die Autofirmen die Nachfrage-Delle des Corona-Sommers 2020 ausbügeln?

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