Ungleich mobil

Für die Verkehrswende hat die Corona-Pandemie bislang erstaunlich wenig gebracht. Das Auto dominiert mehr denn je, das Rad gewinnt nur in den Städten, Busse und Bahnen sind die großen Verlierer. Trotzdem gibt es Anlass für Optimismus.


Nachts auf einer breiten Stadtstraße fährt ein Radfahrer.
Ein paar Pop-up-Radwege machen das Rad noch nicht zum großen Pandemie-Gewinner. (Foto: Luca Campioni/​Unsplash)

Zu Beginn der Corona-Pandemie sah es plötzlich so aus, als würde alles anders. Flugzeuge blieben am Boden, der Kreuzfahrt-Tourismus kam zum Erliegen, durch Homeoffice und Videokonferenzen fielen massenhaft Arbeitswege und Dienstreisen weg, Pop-up-Radwege entstanden in vielen Städten, der Fußverkehr nahm deutlich zu.

Andreas Scheuer, der Verkehrsminister, schaffte sogar das Klimaziel für sein Ressort, nachdem die Emissionen des Sektors jahrzehntelang kein bisschen gesunken waren.

Hilft Corona also der Verkehrswende auf die Sprünge, die nach wie vor bestenfalls schleppend verläuft? Zeichnet sich ein Umschwung im Mobilitätsverhalten der Deutschen ab? Sind die Veränderungen zu Pandemie-Beginn von Dauer oder waren sie nur ein kurzes Strohfeuer? Wie sind die Aussichten?

Mit diesen Fragen beschäftigt sich das Forschungsvorhaben Mobicor (Mobilität in Zeiten der Corona-Pandemie), das vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) und dem Infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft mit einer Förderung durch das Bundesforschungsministerium im Frühjahr 2020 aufgesetzt wurde.

Im Mai/Juni 2020, im Oktober 2020 sowie im Mai/Juni 2021 haben WZB und Infas dafür repräsentative Befragungen zur Alltagsmobilität durchgeführt und mit "harten" Mobilitätsdaten ergänzt. Die Ergebnisse der dritten Befragung wurden kürzlich veröffentlicht. Titel der Publikation: "Bleibt alles anders?"

Das kommt darauf an, lautet die Antwort. "Die Befunde sind kompliziert", räumt Andreas Knie auf Nachfrage ein. Der Mobilitätsforscher vom WZB leitet das Projekt. Kompliziert heißt: Es gibt nicht das eine klare Ergebnis, sondern eine Reihe von Erkenntnissen, die interpretiert werden müssen, damit man die Stellschrauben finden kann, an denen für eine erfolgreiche Verkehrswende gedreht werden muss.

"Menschen können ihr Verkehrsverhalten verändern"

Einerseits, das zeigen die Daten, hat sich die Alltagsmobilität im zweiten Corona-Jahr wieder deutlich dem Vor-Pandemie-Niveau angenähert. Das Verkehrsvolumen ist wieder fast dort, wo es vor Corona war. Der Flugverkehr steigt. Das Auto bleibt dominant. Der Anteil von Mitfahrenden sinkt – je höher das Einkommen, desto stärker.

Zu Fuß sind immer noch viele Menschen unterwegs. Das Rad wird zwar in den Städten wichtiger, ist aber – ein erstaunlicher Befund – viel weniger Pandemie-Gewinner als gemeinhin gedacht.

Der öffentliche Verkehr stürzt regelrecht ab. Nur noch sieben Prozent aller Wege werden mit Bus und Bahn zurückgelegt. Gab es im Mai 2017 täglich 23 Millionen ÖV-Wege, waren es im Mai 2021 nur noch 14 Millionen. Erstmals ist auch die Zahl der Zeitkarten gesunken.

Man könnte jetzt also sagen, bitteschön, da sieht man es wieder, es ändert sich nichts, bei der Alltagsmobilität sind die Menschen eben veränderungsresistent, mehr als ein Umstieg aufs E-Auto ist nicht drin.

Man kann es aber auch anders sehen, optimistischer. "Das wichtigste Ergebnis ist: Ja, Menschen können ihr Verkehrsverhalten verändern", sagt Andreas Knie gegenüber Klimareporter°. "Entscheidend sind die Rahmenbedingungen und die angebotene Qualität der Leistungen."

Grundsätzlich hat Mobilität sehr viel mit der Arbeit zu tun – und mit der Höhe des Einkommens. Mehr als die Hälfte der Wege wird für berufliche oder dienstliche Zwecke zurückgelegt. Das eigene Auto nutzen dabei mit Abstand am häufigsten die Vielverdienenden. Sie haben oft sogar zwei oder noch mehr Autos und insgesamt die höchste Verkehrsleistung (auch beim Fliegen).

Die Vielverdiener sind das Verkehrsproblem

Menschen mit geringem Einkommen – in der Studie unter 2.000 Euro netto – verursachen hingegen lediglich 19 Prozent der Autofahrten (mittleres Einkommen: 34 Prozent, hohes Einkommen: 47 Prozent). Sie haben überproportional oft gar kein Auto, fliegen so gut wie gar nicht und fahren mit Bus und Bahn, waren also von der Pandemie besonders betroffen. Viele von ihnen, auch das zeigt die Befragung, überlegen inzwischen, sich ein Auto zuzulegen.

Diese beiden zentralen Faktoren – das Verhältnis von Wohnen und Arbeiten und die Abhängigkeit des Mobilitätsverhaltens von der Einkommenshöhe – müsste eine Politik, die mit der Verkehrswende Ernst machen will, also in Angriff nehmen.

"Das Baurecht muss es wieder erlauben, Wohnen und Arbeiten zusammenzufügen", sagt Mobilitätsforscher Knie. So sollte es auch in Wohngebieten Gewerbe geben dürfen. Dann könnten viele Fahrten mit dem Auto entfallen. Derzeit liegt die durchschnittliche Tagesstrecke bei 30 bis 50 Kilometern.

Auch das Arbeitsrecht könnte ein Hebel sein, indem Homeoffice zum Normalarbeitsverhältnis erklärt wird. Dies würde ebenfalls viele Wege sparen. Und würde von vielen begrüßt: In der Mobicor-Befragung gab ein Drittel an, gern bis zu drei Tage pro Woche von Zuhause aus arbeiten zu wollen.

Und schließlich müsste sich die Verkehrspolitik sozialer aufstellen. Die vielen Vorteile für das Auto, wie Pendlerpauschale und Dienstwagenprivileg, müssten abgebaut werden, denn sie kommen vor allem den Vielverdienenden zugute, die zugleich auch die Vielfahrenden sind.

Eine weitere Befragung ist für das kommende Jahr geplant.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie gehört dem Herausgeberrat von Klimareporter° an.

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