BDI: "Alle Hebel im Verkehr bewegen"

Dank des Kohleausstiegs bis 2038 kann die deutsche Energiewirtschaft ihr Klimaziel für 2030 schaffen. Auch dem Verkehrssektor könnte das gelingen, ergibt eine Analyse des Industrieverbands – vorausgesetzt, man fängt sofort an.


Stau
Mehr Verkehr, aber viel weniger CO2: Laut einer BDI-Analyse ist das möglich, sogar schon 2030. (Foto: Gerhard Gellinger/​Pixabay)

Die Mobilität gilt inzwischen als die härteste Nuss, die es klimapolitisch zu knacken gilt. Während es bei Energie und Landwirtschaft praktikable und langsam auch preiswerte Alternativen gibt, fehlen diese im Verkehr entweder ganz – Stichwort Fliegen – oder stecken in noch ziemlich engen und teuren Kinderschuhen – siehe E-Mobilität. Jedenfalls in Deutschland.

Da kann schon hoffnungsvoll stimmen, dass selbst der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) nun zu dem Ergebnis kommt: Das Klimaziel für 2030 ist im Verkehrssektor "theoretisch erreichbar", wenn man denn alle technischen Hebel ausreizt und Investitionen von rund 250 Milliarden Euro anschiebt. Das jedenfalls schließt der BDI aus einer Analyse, für die er die Beratungsunternehmen Boston Consulting Group und Prognos beauftragt hatte.

Nicht theoretisch, sondern praktisch bedeutet das Klimaziel im Verkehr: Von den 163 Millionen Tonnen im Jahr 1990 müssen die CO2-Emissionen bis 2030 auf knapp unter 100 Millionen Tonnen sinken. Das Problem: Mittlerweile liegt der jährliche CO2-Ausstoß bei gut 170 Millionen Tonnen – in den kommenden zwölf Jahren geht es also um ein Minus von 43 Prozent.

Dabei rechnet die Studie auch noch mit einem Plus beim Verkehr: Bis 2030 soll die individuelle motorisierte Mobilität, also vor allem der Pkw-Verkehr, um weitere fünf Prozent und der Güterverkehr sogar um 30 Prozent zulegen.

Diese Annahme in der Untersuchung stört Michael Müller-Görnert vom ökologisch orientierten Verkehrsclub Deutschland (VCD) am meisten. "Die Studie setzt zwar auf Digitalisierung, auf neue Mobilitätsangebote wie Carsharing und Ridesharing – das spiegelt sich aber nicht in einer gesunkenen Verkehrsleistung wider", kritisiert der Experte. "Auf steigende Effizienz wird zu wenig Wert gelegt."

Dass der Verkehr wächst und wächst – das müsse nicht als gottgegeben hingenommen werden, meint Müller-Görnert. "Wenn wirklich von der Straße auf die Schiene verlagert wird, führt das zum Beispiel auch dazu, dass der Pkw-Bestand sinkt."

An den Grenzen der praktischen Umsetzbarkeit

Weil die Studie der Industrie aber von weiter steigendem Verkehr ausgeht, hat sie ein erhebliches Problem, all diese Transporte klimaneutral hinzubekommen, einige Märkte explodieren bis 2030 geradezu.

  • Der Personenverkehr auf der Schiene und per Bus – elektrisch oder mit emissionsarmen Kraftstoffen – soll um 35 Prozent zulegen, der Güterverkehr mit Bahn und Binnenschiff sogar um 60 Prozent.
  • Der Energieverbrauch der motorisierten Fahrzeuge – egal welche Antriebsart – muss um etwa ein Fünftel zurückgehen.
  • Bis 2030 müssen fünf Millionen reine Batterieautos, zwei Millionen Plug-in-Hybride, drei Millionen Erdgas-Lkw und mehr als 100.000 Batterie-Lkw die hiesigen Straßen bevölkern. 2.500 Kilometer Autobahn sollen aber auch elektrische Oberleitungen bekommen.
  • Um Klimakiller wie Benzin und Diesel austauschen zu können, werden enorme Mengen emissionsarmer Kraftstoffe benötigt, darunter mehr als 300 Petajoule traditionelle Biokraftstoffe sowie mehr als 100 Petajoule mithilfe von Ökostrom hergestellter synthetischer Kraftstoffe.

Zum Vergleich: 2017 wurden durch herkömmliche Biokraftstoffe etwas mehr als 110 Petajoule bereitgestellt – das Agrosprit-Aufkommen müsste also fast verdreifacht werden. Synthetische Kraftstoffe sind bisher über Laborprojekte nicht hinausgekommen.

So kommen wie in der BDI-Analyse schnell zusätzliche Investitionen von 250 Milliarden Euro zusammen. Da kann auch ein Wirtschaftsverband, bei dem Kosten für die Steuerzahler im Zweifel immer auch Investitionen sind, seine Bedenken nicht verbergen. Beim Klimaziel im Verkehrssektor würden Wirtschaft und Gesellschaft an die Grenzen der praktischen Umsetzbarkeit stoßen, behauptet der stellvertretende BDI-Geschäftsführer Holger Lösch.

Wie der BDI auf große – und besonders teure – Mengen synthetischer Kraftstoffe zu setzen, hält Müller-Görnert aber auch gar nicht für zielführend. Die Herstellung dieser Ökofuels sei einfach zu ineffizient. "Besser ist es, die Effizienz der Antriebe selbst zu steigern und so weit wie möglich den Strom direkt zu nutzen."

Technologische Revolution, politische Steuerung

Der VCD-Experte zieht dennoch ein positives Fazit über die BDI-Studie. "Klimaschutz im Verkehr ist möglich und Deutschland kann in dem Bereich auch die Klimaziele erreichen", betont er. Um das theoretisch Machbare in die Praxis umzusetzen, müssten nun aber auch alle, wirklich alle Hebel umgelegt werden. "Wir brauchen deutlich effizientere Fahrzeuge, vor allem bei Lkw, und müssen so viel wie möglich auf den öffentlichen Verkehr, in den Städten auch aufs Fahrrad, verlagern."

In diese Richtung müsse sich der klimaneutrale Verkehr allerdings nicht zwangsläufig entwickeln, warnt Müller-Görnert. Die Automobilität ist so leicht nicht beiseite zu schieben. Die Industrie preist die Autos der Zukunft als "emissionsfrei", "geteilt" und "autonom" an. "Die Grenzen zwischen privatem und öffentlichem Verkehr werden fließend. Schon jetzt wird vom 'individuellen öffentlichen Verkehr' gesprochen", beschreibt der VCD-Mann den Trend.

Deswegen müsse auch der Einsatz autonomer Fahrzeuge politisch gesteuert werden, fordert Müller-Görnert. Die Kommunen müssten die Hoheit darüber behalten, welche Mobilitätsangebote unter dem Label "autonomes Fahren" in die Stadt kommen. Sonst würden sich die privaten Anbieter die Rosinen aus dem Kuchen holen und der öffentlichen Hand blieben nur Krümel.

"Der öffentliche Nahverkehr darf nicht kannibalisiert werden," warnt der VCD-Experte. Das würden auch immer mehr Kommunen begreifen.

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