Das Ziel der Bundesregierung, bis 2030 rund 15 Millionen E‑Autos auf die Straßen zu bringen, ist sehr ambitioniert, und nach dem eingetretenen Förderstopp gibt es noch größere Fragezeichen daran. Eine aktuelle Studie unterstreicht derweil, dass der Umstieg vom Verbrenner zum Elektroantrieb entscheidend für weniger CO2-Ausstoß im Verkehr ist.
Eines wird dabei laut dieser Analyse jedoch bisher zu wenig beachtet: Um das Potenzial besser auszuschöpfen, muss die Produktion der Batterien der E‑Autos dringend "grüner" werden. Außerdem wird die Einführung einer neuen, leichteren Fahrzeugklasse für den urbanen Bereich empfohlen – mit entsprechend kleinen Batterien und geringerem Platzbedarf.
Elektroautos sind nicht per se "öko". Das zeigt die Studie, die der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) von seiner Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik (FVT) anfertigen ließ.
E‑Autos und Hybrid-Fahrzeuge starten danach durch die ressourcenintensive Herstellung der Antriebstechnologie mit einem großen ökologischen Rucksack, der zum Beispiel bei Kompaktmodellen wie dem VW ID 3 je nach Batteriegröße bei rund acht bis zehn Tonnen CO2 liegt. Dadurch werden E‑Autos dieser Fahrzeugklasse erst ab einer Laufleistung von etwa 90.000 respektive 110.000 Kilometern klimafreundlicher als ein Benzin- oder Dieselfahrzeug.
Hauptgrund dafür sind laut VDI die energieintensive Batterieherstellung und die Gewinnung der dazu nötigen Rohstoffe, die rund 83 Prozent des "Rucksacks" ausmachen. Sie finden heute noch fast ausschließlich in Asien statt, vor allem in China.
Dort dominiert die Kohle den Energiemix mit rund 75 Prozent. Eine Batterieherstellung in Europa, wo erneuerbare Energien bereits höhere Anteile haben wie etwa über 50 Prozent in Deutschland, verbessert die Klimabilanz der E‑Autos demgegenüber deutlich.
Saubere Autos nur mit sauberem Strom
Bisher wird nur jede zehnte Batteriezelle in Europa gefertigt, bei Grundbestandteilen der darin verbauten Elektroden liegt der Marktanteil sogar nur bei einem Prozent, wie eine Studie der Unternehmensberatung PwC im vorigen Jahr zeigte. Doch das soll sich ändern. Der VW-Konzern zum Beispiel will in Europa in großem Stil eine Batterie- und Zellenfertigung aufziehen.
Verglichen wurden in der VDI-Studie die Klimabilanz von Kompaktklasse-Modellen wie VW Golf, Ford Focus, VW ID 3 und Toyota Corolla Hybrid. Im Langzeit-Vergleich bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern schnitten reine E‑Autos am besten ab, gefolgt von Hybrid-Fahrzeugen und mit deutlichem Abstand von Diesel- und Benzin-Pkw.
Bei den Plug-in-Hybriden, die auf kürzeren Strecken rein elektrisch fahren können, kommt es laut der Studie jedoch darauf an, dass die Fahrer:innen das Auto "prioritär und regelmäßig" laden, weil andernfalls der konventionelle Motor mit seiner schlechteren CO2-Bilanz zu häufig einspringen muss.
Doch auch der Strommix, mit dem die E‑Autos geladen werden, spielt eine wichtige Rolle. Wird in Deutschland künftig, wie von der Bundesregierung geplant, ausschließlich Ökostrom für den Fahrzeugantrieb genutzt, wären E‑Autos laut der Bilanz mit heutigem Standard im Jahr 2035 schon ab 65.000 gefahrenen Kilometern klimafreundlicher als Benzin- oder Diesel-Pkw.
Würde man hingegen rein fossil erzeugtem Strom "tanken", verschöbe sich der Wert auf 160.000 gefahrene Kilometer. Laut VDI ist daher der weitere Ausbau von Photovoltaik und Windkraft wichtig, um die Klimabilanz der Elektroautos in der Nutzungsphase spürbar zu verbessern. Allein der Umstieg auf Elektroautos werde nicht ausreichen, wenn der Strom "dreckig" produziert wird.
VDI hält an E-Fuels fest
"Für die klimafreundlichere Mobilität brauchen wir in Deutschland dringend den Ausbau der erneuerbaren Energien und den Aufbau einer grünen Batterieproduktion", sagte der Vorsitzende der VDI-Gesellschaft, Joachim Damasky. Erst die grün produzierte Batterie einschließlich ihrer Vormaterialien reduzieren den ökologischen Fußabdruck und mache die E‑Mobilität wirklich klimafreundlich, so Damasky, der bei BMW angestellt ist. Laut VDI muss dabei auch das Akku-Recycling vorangetrieben werden, um Rohstoffe zu sparen.
Die Fachleute vom VDI sprechen sich auch weiterhin für eine Nutzung der umstrittenen E‑Fuels aus. Diese seien "ein wichtiger Technologiebaustein für eine klimaneutrale Mobilität der Zukunft" – allerdings nicht als Konkurrenz zur E‑Mobilität, sondern um die künftig noch betriebenen Verbrenner klimafreundlicher zu machen. Dies wiederum sei nötig, um die deutschen und europäischen Klimaziele im Verkehrssektor erreichen zu können.
E‑Fuels, die durch Elektrolyse und weitere Verfahrensschritte hergestellt werden, sind gegenüber der direkten Stromnutzung sehr verlustreich. Trotzdem hält der VDI sie für notwendig. Hierfür müssten "umgehend die regulatorischen Rahmenbedingungen geschaffen werden, damit die Industrie in eine entsprechende Skalierung der nachhaltigen Kraftstofferzeugung investiert".
Einen innovativen Ansatz verfolgt das VDI-Team mit dem Vorschlag, eine "neue leichtere Elektro-Kleinfahrzeugklasse", genannt "M0" einzuführen. Sie bietet für den urbanen Bereich zusätzliches Potenzial, könne nämlich mit entsprechend kleinen Batterien, niedrigem Gewicht und geringer Stellfläche bereits viele Mobilitätsbedarfe erfüllen.
Das wäre gegenläufig zum bisherigen Trend der E‑Mobilität, in der hierzulande große, schwere Pkw, vor allem SUV, dominieren. Laut VDI darf es bei den Klein-Fahrzeugen aber "keine Abstriche bei der Sicherheit" geben.
