Neun Verbände der Schifffahrtsindustrie fordern eine Abgabe von zwei US-Dollar pro Tonne auf Schiffsdiesel. Die Abgabe soll von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO bei der nächsten Konferenz im Juni diskutiert und schon im November beschlossen werden.
Die Einnahmen aus der Abgabe, rund fünf Milliarden Dollar in zehn Jahren, sollen in die Erforschung von "CO2-freien" Alternativen zum Schiffsdiesel fließen. Neun Länder unterstützen die "Moonshot"-Initiative der Industrieverbände: Georgien, Griechenland, Japan, Liberia, Malta, Nigeria, Palau, die Schweiz und Singapur.
Die anderen Staaten werden aufgefordert, "auf der richtigen Seite der Geschichte" zu stehen und die Initiative ebenfalls zu unterstützen. Anderenfalls sei es "nahezu unmöglich, dass ab 2030 emissionsfreie Hochseeschiffe in der erforderlichen Größenordnung eingesetzt werden".
Faïg Abbasov vom Dachverband Transport & Environment (T&E) sieht in dem Vorstoß der Schifffahrtsindustrie allerdings ein Ablenkungsmanöver, denn zurzeit wird in der EU die Integration der Schifffahrt in das europäische Emissionshandelssystem diskutiert.
"Jedes Mal, wenn Maßnahmen zur Reduktion der Emissionen in der IMO oder der EU diskutiert werden, fordert die Industrie, auf die Ergebnisse der Forschung zu warten", sagt Abbasov gegenüber Klimareporter°. Dabei habe schon viel Forschung und Entwicklung stattgefunden. Der wichtigste Schritt sei jetzt der Einsatz der vorhandenen grünen Technologien in der Schifffahrt.
Genau dabei könnte ein Einbeziehen der Schifffahrt in den EU-Emissionshandel hilfreich sein. Die Abgabe von zwei Dollar pro Tonne Schiffsdiesel entspricht einem CO2-Preis von 60 Cent pro Tonne CO2. Im EU-Emissionshandel hingegen kostet eine Tonne CO2 derzeit über 40 Euro, knapp 70-mal mehr. Die Schifffahrt einzubeziehen wäre folglich ein starker Anreiz für die Industrie, neue Technologien einzusetzen.
Agrosprit oder Wasserstoff?
Die internationale Schifffahrt verursacht rund drei Prozent der globalen CO2-Emissionen. Im Rahmen der IMO haben sich die Länder 2018 dazu verpflichtet, die Emissionen bis 2050 zu halbieren. Der Industrie ist allerdings inzwischen klar, dass dieses Ziel zu schwach ist und auch in ihrem Sektor die Emissionen bis 2050 auf null sinken müssen.
Zum Schiffsdiesel gibt es zwei Alternativen: Agrosprit etwa aus Rapsöl oder synthetischen Kraftstoffen oder Wasserstoff in Form von Ammoniak (NH3).
Maersk , die weltgrößte Containerschiff-Reederei, setzt auf ersteres und will im Jahr 2023 das erste Schiff mit Methanol als Kraftstoff betreiben – sieben Jahre früher als ursprünglich geplant. Maersk-Chef Søren Skou sagte, dies erfolge nicht zuletzt auf Druck von Kunden: "Unsere Kunden erwarten, dass wir ihnen dabei helfen, ihre Lieferketten zu dekarbonisieren."
Aus Sicht von T&E sollte die Schifffahrt allerdings auf Wasserstoff setzen. "Im Gegensatz zu modernem Biosprit kann die Produktion von grünem Wasserstoff und Ammoniak skaliert werden, um den Bedarf der globalen Industrie zu decken", sagt Abbasov.
Das Global Maritime Forum, ein Zusammenschluss von Schifffahrts- und Umweltverbänden, hat auch schon durchgerechnet, welche Investitionen dafür erforderlich sind: Damit die Schifffahrt bis 2050 CO2-frei wird, müssen pro Jahr zwischen 70 und 95 Milliarden US-Dollar aufgewendet werden.
Doch damit diese Investitionen tatsächlich fließen, braucht es Nachfrage für Wasserstoff. "Damit wären wir wieder bei Regulierungen, die die Nachfrage erzeugen", sagt Abbasov. Genau das vermöge die Forschungsabgabe nicht zu leisten.
