Schiffe dürfen die Erde weiter aufheizen

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation hat Effizienzregeln für Schiffe beschlossen. Die Wirkung dürfte marginal sein.


Heck eines riesigen Containerschiffs am Kai des Hamburger Hafens, davor ein Schlepper und ein Ausflugsschiff.
Containerschiff im Hamburger Hafen: Mit dem Welthandel wachsen bisher auch die CO2-Emissionen. (Foto: Peter Kraayvanger/​Pixabay)

In Sachen Klima ist die internationale Schifffahrt ihr eigener Herr. Mit dem Kyoto-Protokoll von 1997 befanden die Staaten auf der Weltklimakonferenz, dass es zu schwierig sei, die CO2-Emissionen der internationalen Fahrten einzelnen Ländern zuzuordnen – und beschlossen, den Klimaschutz in diesem Bereich auszulagern.

Zuständig ist seitdem die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO, eine UN-Sonderorganisation. Die hat diese Woche in ihrem Umweltausschuss nach mehr als zwei Jahrzehnten ein Klimapaket für die Branche beschlossen. Genauer: Effizienzregeln für Schiffe.

Ab 2023 werden Schiffe in verschiedene Effizienzklassen einsortiert. Schlechtes Abschneiden wird allerdings nicht sanktioniert. Wenn ein Schiff drei Jahre in einer der zwei untersten Klassen landet, muss das betreffende Unternehmen lediglich einen Plan vorlegen, wie das korrigiert werden kann.

Die Kritik aus den Umweltverbänden fällt vernichtend aus. "Während die Wissenschaft uns sagt, dass wir weniger als zehn Jahre haben, um unseren Kopfsprung in die Klimakrise zu stoppen, hat die IMO beschlossen, dass die Emissionen noch mindestens zehn Jahre steigen dürfen", sagte John Maggs, Chef des europäischen Umweltbündnisses Clean Shipping Coalition.

Die Branche ist auf Wachstum eingestellt

Tatsächlich will die IMO ihre Emissionen in nächster Zeit nicht senken. Die Branche geht von Wachstum aus. Die neue Klimastrategie steht dem nicht entgegen. Ihr zentrales Maß ist die CO2-Intensität eines Schiffs. Hier ist das die Menge an Kohlendioxid, die der Transport einer Tonne Ladung über eine Seemeile verursacht.

Die CO2-Intensität hängt von der technologischen Ausstattung eines Schiffs, aber zum Beispiel auch vom Fahrtempo ab. Die Anzahl der Tonnenmeilen wird aber nicht eingeschränkt – mögliche Effizienzgewinne werden also durch mehr Fahrten einfach aufgefressen.

Rund 90 Prozent des Welthandels werden heute per Schiff abgewickelt. Das ist klimafreundlicher, als würde man die vielen Güter um den Globus fliegen. Es ist aber trotzdem mit einem riesigen CO2-Fußabdruck verbunden. Die internationale Schifffahrt setzt jedes Jahr eine Milliarde Tonnen CO2 frei – mehr als ein Land wie Deutschland.

Die US-Denkfabrik ICCT geht davon aus, dass mit den neuen Klimaregeln bis 2030 ein Wachstum der Emissionen um 14 Prozent zu erwarten ist – ohne sie wären es 15 Prozent.

In der IMO verhandeln 174 Regierungen miteinander. Es sind fast dieselben, die sich im Rahmen der UN-Klimagipfel auf das Paris-Abkommen geeinigt haben, dort sind nur noch einige weitere Länder dabei. Mit dem Klimavertrag haben die Regierungen versprochen, die Erderhitzung bei deutlich unter zwei und möglichst sogar bei 1,5 Grad zu halten.

Für Letzteres müssten die globalen Treibhausgasemissionen dem Weltklimarat zufolge bis 2030 fast halbiert werden, nämlich gegenüber dem Niveau von 2010 um 45 Prozent sinken. Laut ihrem Klimaziel von 2018 will die IMO eine ähnliche Marke – 50 Prozent Einsparung gegenüber 2008 – erst zur Hälfte des Jahrhunderts erreichen. Dann müssen die globalen Emissionen laut Weltklimarat aber schon bei null liegen.

Kommt die Schifffahrt in den EU-Emissionshandel?

Gegen das aktuelle IMO-Paket haben nur die unter dem Klimawandel besonders leidenden Marshallinseln und die Salomonen gestimmt. Die Rolle der EU-Staaten war laut NGO-Beobachter:innen gemischt. "Obwohl einige Länder – Deutschland, die Niederlande und Schweden – zumindest Bedenken geäußert haben, haben sie dem Ergebnis alle zugestimmt", sagt Faïg Abbasov vom europäischen Dachverband Transport & Environment.

"Besonders Deutschland hat im Oktober versucht, Teile des Deals zu verbessern, speziell bei der Durchsetzung der neuen Regeln, traf aber auf Widerstand von China, Japan, lateinamerikanischen Staaten und etlichen Entwicklungsländern", so der Schifffahrtsexperte.

"Auf mehr Ehrgeiz bei den eigentlichen Zielen hat aber auch Deutschland nicht gedrängt", schränkt Abbasov ein. Die EU müsse die Sache nun selbst in die Hand nehmen und regionale Maßnahmen ergreifen, die über die IMO-Strategie hinausgehen.

Das ist bereits in der Debatte. Das EU-Parlament hat sich beispielsweise dafür ausgesprochen, die Branche zur Teilnahme am europäischen Emissionshandel zu verpflichten. Die EU hat auch einen großen Anteil an der Schifffahrt. Rund ein Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen starten oder enden hier.

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