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"Die Liebe zum Auto erkaltet"

Ohne Verkehrswende kein Klimaschutz: Die EU-Kommission hat das erkannt, doch ihre Vorschläge gehen nicht weit genug, sagt Mobilitätsforscher Helmut Holzapfel. Es brauche endlich auch Konzepte für weniger Autokilometer. Gerade Deutschland habe hier 30 Jahre aufzuholen.


Radfahrer und Fußgänger überqueren eine winterlich verschneite Straße.
In Dänemark oder den Niederlanden ganz normal: Winterliche Fahrrad-Rushhour. (Foto: Mikael Colville-Andersen/​Flickr)

Klimareporter°: Herr Holzapfel, die Europäische Kommission hat kürzlich Pläne für eine Verkehrswende vorgestellt. 2030 sollen EU-weit 30 Millionen Autos ohne Abgase unterwegs sein, der Verkehr in Hochgeschwindigkeits­zügen soll sich verdoppeln, 2035 sollen saubere Flugzeuge marktreif sein. Die richtige Vision?

Helmut Holzapfel: Sie ist viel zu schwach und verfehlt die Richtung. Damit kann man die Klimaziele von Paris nicht erreichen.

Wenn von den mehr als 300 Millionen Autos in Europa zehn Prozent elektrisch betrieben werden, die Fahrleistungen wie bisher weiter zunehmen und die Autos auch immer größer und schwerer werden, ist das keine Verkehrswende.

Da nützen auch mehr und schnellere ICE-Strecken nichts. Wenn zudem der Flugverkehr nach Corona wieder kräftig wächst, wird er 2035 ein Niveau erreichen, das nicht klimafreundlich abgewickelt werden kann. Und ob dann "saubere Flugzeuge" mit genügend Öko-Kerosin da sind, ist – Stand heute – mehr als fraglich.

Der Verkehr hat bisher praktisch nichts zum Klimaschutz beigetragen.

Das ist leider so, obwohl seit Jahrzehnten klar ist, dass hier eine Zeitbombe schlummert. Als junger Wissenschaftler habe ich 1985 zusammen mit Klaus Traube und Otto Ullrich das Buch "Autoverkehr 2000" publiziert, in dem auch schon auf das CO2-Problem im Verkehr hingewiesen wurde.

Heute kommen in Europa rund 30 Prozent des CO2-Ausstoßes aus dem Transport von Menschen und Waren. Er nimmt sogar weiter zu, und alle technischen Sparbemühungen werden dadurch zunichtegemacht.

Was haben Sie damals vorgeschlagen?

Das ging von "Tempo 30", das wir damals quasi erfanden, bis zu kleineren und sparsamen Motoren und der Kritik am intensiven Straßenbau. Das Verkehrsvolumen sollte reduziert werden, etwa durch einen besseren Städtebau und ein Umlegen der Umweltkosten auf den Spritpreis. Die "Fußgängerstadt" hatte ein eigenes Kapitel.

Was sind die Ursachen dafür, dass so wenig geschah?

Zuerst hatten die damals aktiven Verkehrs-Bürgerinitiativen durchaus Erfolge. Doch Autoindustrie, ADAC und Politik erzeugten dann gemeinsam die Illusion, alle Verkehrsprobleme seien durch Auto-technische Lösungen zu beheben.

Verkehr zu verringern war kein Thema, und die Infrastrukturpolitik förderte den Autoverkehr. Es gibt heute 20 Prozent weniger Schienen, aber 18 Prozent mehr Autobahnen als 1995 und einen Bundesverkehrswegeplan, der den Straßenbau bis 2030 weiter intensiv fördert.

Außerdem glauben immer noch viele Finanzpolitiker, es sei sozial, die Autonutzung durch Steuermittel zu fördern. Das Gegenteil ist der Fall: Insbesondere bei der Förderung großer Dienstwagen profitieren die Gutverdiener, und die E-Auto-Prämien werden auch aus den Steuergeldern derjenigen bezahlt, die gar kein Auto besitzen.

Die Preise für Sprit und Autounterhaltung sind zudem in den letzten Jahren weit weniger gestiegen als die für Fahrkarten für Bus und Bahn.

Gibt es überhaupt die Chance gegen diese starken Kräfte?

Helmut Holzapfel
Foto: ZMK

Helmut Holzapfel

leitet das Zentrum für Mobilitäts­kultur in Kassel. Der Bauingenieur, Stadtplaner und Verkehrs­wissen­schaftler war bis 2015 Professor am Institut für Verkehrs­wesen der Uni Kassel. Er ist Mitglied im Integritäts­beirat des Autobauers Daimler und berät Gewerkschaften sowie Umwelt­verbände. Sein neues Sachbuch zur Mobilitäts­wende heißt "Urbanismus und Verkehr".

Nötig ist ein echter Paradigmenwechsel, so wie wir das aus anderen Bereichen kennen. Energiesparen zum Beispiel ist längst positiv besetzt, doch Autokilometer sparen gilt immer noch als absurde Idee.

Keine Chance wird es für eine echte Mobilitätswende geben, wenn die Kilometerleistung im Güter- und Personenverkehr weiter steigt, statt zu sinken.

Auch in der Autobranche wird das debattiert. Toyota-Chef Akio Toyoda warnte jüngst davor, dass in Japan der Strom knapp würde, wenn alle Autos mit der heutigen Kilometerleistung elektrisch fahren.

Tatsache ist: Wenn wir E-Autos klimaneutral mit Ökostrom versorgen sollen, reichen die produzierten Mengen noch auf Jahre nicht – und Wärmepumpen für Hausheizung sind dann gar nicht mehr drin. Das heißt: E-Autos dürfen nicht groß und schwer sein, und sie müssen sparsam genutzt werden.

Aber die Liebe zum Automobil ist weiterhin stark. Die Zulassungszahlen sind in den letzten Jahren stark gestiegen, trotz Staugefahr, Parkplatzmangel, Dieselgate. Wollen Sie die Menschen umerziehen?

Nein. Aber die Liebe erkaltet doch. Alle Umfragen und Statistiken zeigen, und das verunsichert die Autoindustrie, dass gerade unter jungen Menschen die Affinität zu Auto und Führerschein abnimmt. Angesichts der massiven Förderung des Autoverkehrs ist es andererseits kein Wunder, dass Menschen einen Pkw kaufen, wenn sie ihn sich leisten können.

Wir sind im Vergleich zu den Verkehrswende-Vorreitern im Ausland mindestens 30 Jahre im Rückstand. In Städten wie Kopenhagen oder Paris stärkt man die öffentlichen Räume, nicht die Parkplätze.

Das geht nicht ohne Rückhalt bei den Bürger:innen.

Es ginge auch bei uns, denn auch in Deutschland ist eine Mehrheit für eine Mobilitätswende vorhanden.

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