Klimareporter°: Herr Seifried, die Bundesregierung wird wohl eine Prämie für den Kauf neuer Autos beschließen. Die richtige Maßnahme, um die Konzerne vor der Pleite zu bewahren?
Dieter Seifried: Sicher nicht. Zum einen stehen die drei großen deutschen Automobilkonzerne nicht vor der Pleite, sondern erleiden nach vielen Jahren üppiger Gewinne einen vorübergehenden, wenn auch erheblichen Ertragsrückgang.
Zum anderen wären Kaufanreize, die auch klimaschädliche fossile Neufahrzeuge einbeziehen würden, unverantwortlich – nicht nur wegen des Klimas selbst, sondern auch wegen der Glaubwürdigkeit der Klimapolitik insgesamt.
Welche klimafreundlichen Autos sollten denn gefördert werden?
Hier zeigt sich das Dilemma: Die drei großen deutschen Konzerne haben keine Fahrzeuge anzubieten, die man wirklich klimafreundlich nennen könnte.
Sie haben kein einziges Diesel- oder Benzin-getriebenes Auto mit einem Verbrauch von unter vier Liter Benzin respektive mit einem Emissionswert von unter 95 Gramm CO2 pro Kilometer im Angebot. Dabei ist dieser Wert die Vorgabe der EU für den Durchschnitt aller Autoflotten für das Jahr 2020.
Im Übrigen gibt es ja schon die äußerst großzügige Verkaufshilfe für Elektro-Autos und Plug-in-Hybride mit hohen Zuschüssen von bis zu 6.000 Euro.
Hier stellt sich doch eher die Frage, wie die Förderung des klimabelastenden und flächenverzehrenden Individualverkehrs zurückgefahren werden kann. Anstatt nur die Motoren auszutauschen, sollte jetzt der Einstieg in eine umfassende Mobilitätswende beginnen.
SUV machten zuletzt fast ein Drittel der Neuwagenkäufe aus. Können nicht auch diese Autos klimafreundlich gemacht werden? Sie waren bisher schließlich die Gewinn-Maschine der deutschen Autoindustrie.
Dieter Seifried
studierte Energie- und Kraftwerkstechnik in München und Volkswirtschaftslehre in Freiburg. 1999 gründete er Ö-quadrat, ein Beratungsbüro für ökologische und ökonomische Konzepte in Freiburg, und ist dort seitdem Geschäftsführer. Zuvor war er Projektleiter beim Freiburger Öko-Institut. Mit Verkehrspolitik und -technik befasst er sich seit Langem, 1991 erschien sein viel beachtetes Verkehrswende-Buch "Gute Argumente: Verkehr".
Aus einem Dinosaurier kann man kein Schmusekätzchen machen. Die SUV haben ja gerade deshalb einen zu hohen Verbrauch, weil sie höher gebaut und schwerer sowie leistungsstärker sind – das bringt einen höheren Luftwiderstand und Verbrauch mit sich.
Zudem stellen sie eine größere Gefahr für die schwächeren Verkehrsteilnehmer dar und gehören damit nicht auf die Straße. Das gilt übrigens auch für die zukünftigen voll- oder halb-elektrischen SUV, die keineswegs als klimafreundlich gelten können, solange ihr Strom auch aus fossil befeuerten Kraftwerken kommt.
Hier müsste der Verkauf der Fahrzeuge direkt mit einer zusätzlichen Investition in die Erzeugung von erneuerbarem Strom verknüpft werden, um die CO2-Emissionen gering zu halten.
Den Konzernen BMW, Daimler und VW drohen Milliardenstrafen, weil sie mit ihren Neuwagenflotten die EU-Klimavorgaben nicht schaffen. Wäre es nicht sinnvoll, die Ziele zu strecken, um den Autobauern mehr Luft zu geben?
Die Automobilhersteller hatten rund zehn Jahre Zeit, um sich auf die Flottengrenzwerte einzustellen. Anstatt sich tatsächlich einen "Vorsprung durch Technik" zu erarbeiten, haben die deutschen Hersteller – im Gegensatz etwa zu den französischen – hauptsächlich auf große, leistungsstarke und teuer zu verkaufende Fahrzeuge gesetzt, deren hohe Emissionen sie durch Plug-in-Hybride und Elektrofahrzeuge kompensieren wollten.
Dabei kommt ihnen die Flottenverbrauchsregelung, die sich auf die durchschnittlichen Emissionen aller verkauften Fahrzeuge eines Herstellers bezieht, auf Drängen der deutschen Bundesregierung schon weit entgegen. So werden Elektrofahrzeuge mit null Gramm CO2 und Plug-in-Hybride mit völlig realitätsfernen CO2-Werten angerechnet.
Beispielsweise wird der Plug-in-Hybrid X5 von BMW, ein Zweieinhalbtonner, auf einen Wert von nur 38 Gramm CO2 pro Kilometer schöngerechnet. Das entspricht einem völlig unrealistischen Kraftstoffverbrauch von nur 1,7 Litern pro 100 Kilometer.
Rollback oder Öko-Neustart?
Kohleausstieg verschieben, CO2-Preis überprüfen, Pkw-Emissionsziele strecken: Aus Wirtschaft und Politik mehren sich die Forderungen, Klimaschutz-Regeln beim Ankurbeln der Wirtschaft auszusetzen oder zu streichen. Der Corona-Neustart muss aber genutzt werden, um Klima- und Umweltschutz den überfälligen Push zu geben. Wie, das beleuchtet Klimareporter° in einer Interview-Serie mit prominenten Fachleuten.
Sie meinen, die Konzerne können die Strafzahlungen verkraften?
Die CO2-Zielwerte zu erhöhen oder den vorgegebenen Zeitpunkt für die Zielerreichung zu verschieben würde die Automobilhersteller für ihre Versäumnisse belohnen. Das wäre – nachdem man die Abgas-Großbetrüger beim Dieselskandal nahezu ungestraft davonkommen ließ – schon die zweite grundsätzliche politische Fehlentscheidung innerhalb kurzer Zeit.
Sinn macht vielmehr, die fälligen Strafzahlungen in eine klimaschonende Mobilitätswende zu investieren.
