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Betrug auf ganzer Linie

Vor drei Jahren wurde bekannt, dass der VW-Konzern illegale Abschalteinrichtungen bei seinen Diesel-Pkw eingebaut hat. Auch andere Hersteller haben die Schummel-Software verwendet, doch die Politik zeigt kaum Interesse an einer Aufarbeitung. Umweltschützer und Verkehrsexperten sprechen von Totalversagen.


Burnout
Gesundheitsschädliche Emissionen aus dem Auspfuff? Interessieren die Auto-Industrie, weite Kreise der Politik und manchen Autofahrer nicht. (Foto: Leigh Banks/​Pixabay)

Drei Jahre nach dem Abgas-Skandal: 584 Milligramm Stickoxide (NOx) je Kilometer verursacht der Diesel-Pkw Alfa Romeo Giulia, der erst ein Jahr alt ist und eigentlich der Euro-6-Norm entsprechen soll, im Durchschnitt. Der zulässige NOx-Grenzwert von 80 Milligramm wird damit um mehr als das Sechsfache überschritten – trotz Speicherkatalysator und Dieselpartikelfilter.

Auch andere Diesel-Pkw sind kaum besser, wie Untersuchungen des Emissions-Kontroll-Instituts der Deutschen Umwelthilfe (DUH) zeigen. Den Schadstoffausstoß von 84 Diesel-Pkw hat die Prüfeinrichtung im realen Fahrbetrieb gemessen. Das Ergebnis ist ernüchternd.

"Nur 8,4 Prozent der untersuchten Fahrzeuge halten die Euro-6-Norm ein", sagt Simon Annen von der DUH. Software-Updates, wie sie mittlerweile 97 Prozent der betroffenen Dieselmotoren in Deutschland erhalten haben sollen, seien keine Lösung. Tatsächliches Minderungspotenzial bei den Stickoxiden sieht Annen in technischen Nachrüstungen. 

Selbst Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), der als strikter Gegner von Hardware-Nachrüstungen für alte Diesel gilt, hatte am vergangenen Freitag in einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung erstmals öffentlich in Betracht gezogen, doch über technische Lösungen nachdenken zu wollen. Laut dem TV-Sender Phoenix ist Scheuer allerdings schon wieder zurückgerudert, stattdessen sollen die Hersteller den betroffenen Fahrzeugbesitzern Angebote zum Neukauf machen.

Der ungebremst hohe Ausstoß der Diesel-Pkw ist maßgeblich dafür verantwortlich, dass in den Städten die geltenden Werte etwa für Stickstoffdioxid nicht erreicht werden. Jährlich sterben europaweit etwa 5.000 Menchen vorzeitig durch die Emissionen von Dieselfahrzeugen im Straßenverkehr.

Wie die hohen Emissionen gesenkt werden können, darüber wird gestritten: Während Umweltverbände und das Umweltbundesamt auf Fahrverbote und die sogenannte blaue Plakette pochen, will die Auto-Industrie das leidige Thema mit Software-Updates erledigen.

Der im August 2017 von Verkehrs- und Umweltministerium einberufene Diesel-Gipfel brachte nur eine Minimal-Lösung. Ganz im Sinne der Industrie will die Bundesregierung Fahrverbote um jeden Preis vermeiden. Die Suppe auslöffeln müssen die Kommunen: Als erste deutsche Stadt hatte Hamburg Ende Mai dieses Jahres Fahrverbote verfügt. Zwei Straßenabschnitte im Stadtbezirk Altona sind seither für ältere Dieselautos und Lastwagen zur Durchfahrt gesperrt.

Auch Stuttgart und Frankfurt am Main werden ab 2019 Fahrverbote einführen müssen, sollen die Grenzwerte nicht wieder überschritten werden. Im vergangenen Februar hatte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig geurteilt, dass Fahrverbote als Maßnahmen zur Luftverbesserung prinzipiell zulässig sind, wenn andere Maßnahmen versagen. Derzeit klagt die Deutsche Umwelthilfe in insgesamt 28 Städten auf Einhaltung der Grenzwerte, mit weiteren Fahrverboten müssen die Besitzer von Dieselfahrzeugen also rechnen.

"Was geschieht, ist nur Symbolpolitik"

Trotz der jüngsten Überlegungen des Ministers erkennt der Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) keinen substanziellen Wandel in der Politik. "Wir erleben im Verkehrsbereich genau das, was wir schon aus der Energiewirtschaft kennen", sagt Knie gegenüber Klimareporter°.

Die Autobauer hätten sich gemeinsam mit dem Verkehrsministerium und der IG Metall darauf verständigt, den Diesel solange es nur geht als zentralen Antrieb zu erhalten. "Um dies zu erreichen, müssen kleinere Zugeständnisse gemacht werden", erläutert Knie. Dazu gehörten die Verpflichtung zur Hardware-Nachrüstung bei älteren Dieseln sowie die Einrichtung einer Kommission. Knie bezeichnete das derzeitige Vorgehen "als symbolische Politik, mit der die Verkehrswende weiterhin blockiert wird".

Auch die Deutsche Umwelthilfe bescheinigt der Politik ein Totalversagen. "Während die deutschen Autokonzerne im vergangenen Jahr einen Rekordgewinn von 35 Milliarden Euro erzielten, bleiben elf Millionen Besitzer von Diesel-Pkw ohne funktionierende Abgasanlage im Dieseldunst stehen", sagt DUH-Chef Jürgen Resch. Neben Fahrverboten drohe den Besitzern ein massiver Wertverlust.

"Wenn man noch hinzunimmt, dass mehrere Modelle deutscher Hersteller den seit September geltenden WLTP-Standard als Voraussetzung für die Typenzulassung nicht geschafft haben und damit praktisch unverkäuflich sind, dann muss man von einem im großen Stil vorgenommenen, systematisch organisierten Betrug ausgehen, der in der deutschen Nachkriegsgeschichte seinesgleichen sucht", sagt Verkehrsforscher Knie.

Der Betrug hätte viel früher gestoppt werden können

Vor drei Jahren, am 18. September 2015, flogen die Manipulationen auf, als die US-Umweltbehörde EPA die illegalen Abschalteinrichtungen, die der Volkswagen-Konzern auf dem Prüfstand einsetzte, öffentlich machte. Eine Software erkannte, dass sich das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand befindet, und erhöhte dann automatisch die Leistung der Abgasreinigung, sodass die Grenzwerte im Test eingehalten wurden.

Auf der Straße war die Abgasreinigung dagegen häufig ausgeschaltet, was den hohen NOx-Ausstoß der Diesel-Fahrzeuge erklärt. Wenige Tage nach Bekanntwerden der Betrügereien räumte VW-Chef Martin Winterkorn die Manipulation ein und musste seinen Posten räumen.

Nach eigenen Angaben hatte die Umwelthilfe schon lange vor 2015 bei Tests festgestellt, dass die Vorschriften nur im Prüfzyklus eingehalten werden. Die DUH bat das Verkehrsministerium um ein Gespräch, doch das Treffen mit dem damaligen Staatssekretär Scheuer Anfang Mai 2010 blieb offenbar ergebnislos. Heute verweigert Scheuer vor Gericht eine Stellungnahme zu dem Treffen.

Auch ein Gespräch ein Jahr später auf Arbeitsebene zwischen dem Verkehrsministerium, dem Kraftfahrt-Bundesamt und der Umwelthilfe, die Kontrollen von den Behörden gefordert hatte, blieb ohne Konsequenzen. Bis zum Auffliegen des Dieselskandals im Jahr 2015 gab es demnach keine Kontrollen durch die zuständigen Behörden.

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie vom WZB ist Mit-Herausgeber von Klimareporter°.

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