Das Anti­blockier­system

Zufußgehen liegt im Trend. Doch Menschen, die einen Rollstuhl oder Langstock nutzen, werden durch unzählige Barrieren im Stadtraum behindert. Das fördert sozialen Ausschluss. Projekte zur Umgestaltung des öffentlichen Raums können die Diskriminierung sogar verschärfen.

Für den Erfolg der Verkehrswende ist die Reduzierung des privaten Autoverkehrs entscheidend. Dabei geht es nicht nur um den fließenden, sondern gerade auch um den ruhenden Verkehr, um das Parken im öffentlichen Straßenraum.

Seit Jahren entwickelt sich der Graefekiez im Berliner Stadtteil Kreuzberg zu einem klimaresilienten urbanen Raum. Das beruht vielfach auf einem intensiven Wechselspiel von Bürgergruppen und anderen Akteuren sowie den städtischen Parlamenten und Verwaltungen.

Obwohl mehr Autos verkauft werden, wird seit Jahren weniger Autoverkehr in der Hauptstadt gemessen. Politik für das Auto verliert zunehmend ihre Grundlage. Denn Messstellen irren nicht.

Ein Projekt zur Umwidmung von Parkplätzen in Berlin-Kreuzberg lässt vermuten, dass nicht alle Gewerbe von solchen Verkehrswende-Maßnahmen profitieren. Vor allem Kleingewerbe und Handwerk fühlen sich durch Parkplatznot bedrängt.

Das Ziel, die Verkehrswende mit experimentellen Lösungen auf die Straße zu bringen, birgt die Gefahr, Menschen auszuschließen. So können Ältere und jene mit eingeschränkter Mobilität neu gestaltete öffentliche Räume nicht nutzen, wenn die Planung ihre speziellen Bedürfnisse nicht berücksichtigt.

Über die kognitive Dissonanz, die zwischen der Kenntnis von Umwelt- und anderen negativen Auswirkungen des Autofahrens und den Gründen liegt, die man selbst anführt, um das Auto als alternativlos zu sehen.

In Spanien, das in den vergangenen Jahren bei der Verkehrswende enorm vorangekommen ist, wurden zuletzt einige fortschrittliche Lokalregierungen abgewählt. Droht dort ein Rollback? Und können daraus Lehren für Städte wie Berlin gezogen werden?

Das Auto spielt für die Mehrheit keine große Rolle mehr. Eine Minderheit tut sich noch schwer mit dem neu gewonnenen Raum. Die erste Zwischenbilanz eines Projekts zur Parkraum-Umnutzung in Berlin zeigt, was noch fehlt.

Teil 2: Nicht nur bei E-Autos, auch bei der Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs ist China Vorreiter. Die Fahrzeuge stammen aus heimischer Produktion, und das Ganze wird zum Exportmodell, sodass China möglicherweise den globalen Süden gleich mit elektrifiziert.

Sollen Parkplätze für mehr Grün, Spielplätze oder Fahrradwege wegfallen, gibt es viel Widerstand – allen Bemühungen um Beteiligung zum Trotz. Auch Bäume zu pflanzen, wird kaum Konsens stiften. Beharrlichkeit ist gefragt.

Teil 1: Während Deutschland die Mobilitätswende blockiert, spielt China eine verwirrende Rolle bei der Dekarbonisierung des Verkehrs. Größter Automarkt der Welt und zugleich global leader in der Elektromobilität – wie passt das zusammen?

Beteiligungsverfahren zur Umnutzung von Parkplätzen erreichen offenbar häufig das Gegenteil von dem, was sie wollen. Die gut gemeinten Projekte engagierter Bürger:innen schrecken mehr Menschen ab als sie motivieren. Das ginge auch anders.

Beton galt lange als Baustoff der Zukunft. Auch das Auto war im 20. Jahrhundert ein Synonym für Fortschritt. Das eine wäre nicht ohne das andere erfolgreich gewesen. Beide zeigen aber auch, wie schnell Fortschritt und Modernisierung zu Problemen werden können.

Die akademische Forschung hat eine zentrale Rolle bei der Transformation unserer Gesellschaften – getreu dem Motto: "Follow the Science!" Doch um "sozial robustes", konkret brauchbares Wissen zu produzieren, muss die Wissenschaft neue Formen der Zusammenarbeit außerhalb ihres Elfenbeinturms suchen und erproben.

Wer als Geschäft nicht genug Parkplätze anbieten kann, verliert Umsatz – seit vielen Jahren hält sich dieser Mythos hartnäckig, auch in Stadtplanung und Verkehrspolitik. Dabei haben sich die Verhältnisse umgekehrt: Heute gewinnen Läden dort mehr Kundschaft, wo weniger Autos fahren.

Das Projekt "Inklusive Verkehrswende" legte den Fokus auf Menschen mit Migrationshintergrund. Eine inklusive Mobilitätswende bedarf der Mitbestimmung aller gesellschaftlichen Gruppen. Mobilitätsplanung muss auch die Bedürfnisse und Interessen marginalisierter Personen berücksichtigen.

Bei der öffentlichen Auftaktdebatte zum Verkehrsversuch im Berliner Graefekiez kam die Rede schnell auf Grundsätzliches: Wie wollen wir künftig in der Stadt leben? Welche möglichen Zumutungen im öffentlichen Raum werden von wem ertragen?

ICEs fahren an Wolfsburg vorbei, doch auch beiderseits der Gleise geht es rückschrittlich zu. VW baut die Autos von gestern, und ein Protestcamp will den alten ÖPNV zurück. So oder so wird das keine Verkehrswende.