Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben ... nicht immer, jedenfalls nicht in vollem Umfang.
Angenommen, der Flughafen Berlin Brandenburg (BER) wäre nicht erst heute, sondern doch schon vor neun Jahren fertig geworden. Für sein Passagieraufkommen hätte dann eine Prognose des globalen Beratungsunternehmens Avia Solutions gegolten. Danach müsste der BER jetzt im Jahr 2020 rund 30 Millionen Passagiere abfertigen – und im Jahr 2030 rund 38 Millionen.
Tatsächlich entwickelte sich der Luftverkehr von und nach Berlin rasanter. Dem einst für 2030 prognostizierten Aufkommen kamen die Airports der Hauptstadt schon 2019 nahe: Mehr als 35 Millionen Menschen flogen letztes Jahr von den Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld ab oder kamen dort an.
Das ist ziemlich genau auch die Menge an Passagieren, für die der BER am Ende gebaut ist. So bekam der neue Airport dank der Verzögerung zumindest bei der Kapazität eine Punktlandung hin.
Für die Zukunft sah sich die Berliner Flughafenholding in höhere Regionen entschweben. Mit einem "Masterplan BER 2040" sollten in den kommenden 20 Jahren schrittweise Kapazitäten für 55 Millionen Passagiere jährlich geschaffen werden.
Die Corona-Pandemie ließ diese Pläne regelrecht abstürzen. Von Januar bis September dieses Jahres zählten die Berliner Airports nur noch knapp über acht Millionen Passagiere – 70 Prozent weniger als im Vorjahr. Im deutschen und im weltweiten Schnitt gingen die Passagierzahlen um 60 bis 66 Prozent zurück. Zwei Drittel des globalen Flugverkehrs findet derzeit praktisch nicht statt.
Fliegen in einer "flugfreundlichen Welt"
Die Pandemie traf die Flugbranche hart, legte aber – wie anderswo auch – nur die tiefer liegenden Probleme schneller und schärfer offen.
Während sich die Autoindustrie schon mit dem Dieselskandal plagte, bei den CO2-Grenzwerten tricksen musste und die E-Mobilität nur zeitweise ausbremsen konnte, gelang es der Luftfahrt noch über lange Zeit, ihre Interessen als alternativlos darzustellen. Nicht nur über, sondern vor allem unter den Wolken sollte die Freiheit grenzenlos sein.
Bis heute funktioniert das bestens. Die öffentliche Hand subventioniert Flugzeugentwicklung, Flughäfen, Flugbenzin und -tickets mit Milliarden. Allein bei Treibstoff und Tickets werden dem deutschen Flugverkehr jährlich mehr als zwölf Milliarden Euro erlassen.
Zugleich darf die Branche – als einzige neben der Schifffahrt – selbst bestimmen, wie viel CO2 sie einspart, wenn man überhaupt von Einsparen reden kann. Denn bisher haben sich die Luftfahrtunternehmen nur darauf verständigt, die direkten CO2-Emissionen bis 2050 auf die Hälfte des Niveaus von 2005 zu senken. Vor allem durch die umstrittene Kompensation mit Emissionszertifikaten will die Branche von jetzt an CO2-neutral wachsen.
Geflogen wird seit Jahren in einer "Flug-freundlichen Welt", beklagt auch das Umweltbundesamt in einer Veröffentlichung aus dem November 2019 mit dem schönen Titel "Wohin geht die Reise?". Zu den Freundlichkeiten zählt das UBA: immer mehr Flughäfen, immer mehr Verbindungen, ein maßgeschneidertes Angebot von Hotel- und Freizeitinfrastruktur und vereinfachte Visabestimmungen – all das mache das Flugzeug zu einem "sehr attraktiven Verkehrsmittel".
Abgehobenes Geschäftsmodell
Attraktiv wird es allerdings auch dadurch, dass Politik und Allgemeinheit bis dato akzeptieren, dass die Fluggesellschaften sich bei den Kosten für Beschäftigung und Umweltfolgen billig rechnen und Passagiere als bessere Verschiebemasse betrachten, um die Flugzeuge vollzubekommen. Geflogen wurde nicht mehr, um von A nach B zu kommen, sondern um die Bedürfnisse der Airlines und Airports zu erfüllen – und immer mehr Flugzeuge zu verkaufen.
Es war nur eine Frage der Zeit, bis dieses Geschäftsmodell an Grenzen stoßen musste. Weit vor der Corona-Pandemie, im Oktober 2018, stürzte eine Boeing 737 Max in Meer ab, nicht viel später eine weitere in Äthiopien. Als Gründe stellten sich später teils wohl kriminell vernachlässigte Sicherheitsvorkehrungen, Behördenversagen und schlichte Gewinngier heraus. Die Nummer eins der Flugzeugbauer der Welt war zu einem Staat im Staate geworden.
Und Mitte Februar 2020 – die Pandemie war gerade dabei, den österreichischen Skiort Ischgl zu erreichen – beerdigte die Nummer zwei der Flugzeugbauer, der europäische Airbus-Konzern, seinen Riesenflieger A 380. Der sollte eigentlich Passagiere zu den großen Mega-Drehkreuzen transportieren, von denen diese mit weiteren Flügen auf ihre eigentlichen Ziele verteilt werden.
Dafür war der A 380 am Ende aber zu groß geraten, zu teuer im Unterhalt, und die Leute hatten auch wenig Lust, um die halbe Welt fliegen zu müssen, wenn man doch nur auf einen Sprung zum Geschäftemachen oder zum Urlaub ins nächste Land wollte.
Brisanter Zusammenhang bleibt ausgeblendet
Die Zeiten, in denen die Gesellschaft die Sonderstellung des Fliegens guthieß und dafür alles in Kauf nahm, gehen zu Ende. Dabei spielt der Klimaschutz eine zunehmende Rolle – er könnte sogar die Art des Fliegens, wie wir sie uns heute noch ausmalen, vollends infrage stellen.
Der globale Luftverkehr trägt zwar nach aktueller Schätzung "nur" etwa 3,5 Prozent, also etwa so viel wie Japan, zur weltweiten Klimaerwärmung bei. Zwei Drittel dieser Klimawirkung beruhen aber darauf, dass die Flugzeuge über ihre Antriebe Partikel in die oberen Luftschichten einbringen – und das passiert unabhängig davon, ob fossiles oder in Zukunft "grünes" Kerosin verbrannt wird. Unter diesen sogenannten "Nicht-CO2-Effekten" gelten die sichtbaren Kondensstreifen und die daraus resultierenden Kondensstreifen-Zirren als der bedeutendste Faktor.
Die Brisanz dieser Tatsache ist den allermeisten noch gar nicht so richtig bewusst geworden: Es reicht nicht, auf grüne Antriebe wie Wasserstoff oder E-Fuels umzusteigen, um klimaneutral zu werden. Nicht-CO2-Effekte lassen sich auch nur begrenzt damit bekämpfen, dass man Bäume pflanzt oder anderweitig CO2 aus der Atmosphäre holt.
Am Ende hilft eigentlich nur: Wenig oder am besten gar nicht fliegen. Wer beim Klimaschutz zu spät kommt, den kann die Erderwärmung am Ende hart bestrafen.
