Elektroautos werden seit einigen Tagen auch in Teslas neuer "Gigafactory" bei Berlin produziert. Solche Autos, deren Antriebsenergie allein in einer großen Batterie steckt, sind wahre CO2-Emissionswunder: Dasselbe Fahrzeug kann gleichzeitig drei Erscheinungsformen annehmen, die physikalisch eigentlich unvereinbar sind.
Das E-Auto kann erstens ein komplettes Nullemissionsauto sein, zweitens ein mittelmäßiger, aber lohnender CO2-Sparer – oder drittens ein Vehikel, das einen Diesel oder Benziner klimatechnisch nur mit Mühe schlägt.
Fall eins: Mit exakt null Gramm CO2 dürfen die großen Hersteller ihre verkauften E-Autos veranschlagen, wenn es um die Einhaltung der EU-Flottengrenzwerte geht. Ja, sogar noch besser: Laut der entsprechenden EU-Vorschrift generiert jedes E-Auto sogar "Supercredits".
"Supercredit" bedeutet: 2020 zählte ein E-Auto quasi als Doppel-Null bei der Berechnung des CO2-Flottenwerts. Verkaufte der Hersteller ein Batterieauto, konnte er gleichzeitig einen Verbrenner verkaufen – und sei dieser auch ein Spritfresser-SUV –, und beide Fahrzeuge gingen dann mit null CO2-Emissionen in den Flottenwert ein.
Wenigstens sinken die auf dem Papier generierten Nullemissionen mit jedem Jahr: 2021 erhielt ein reines E-Auto "nur" noch einen "Supercredit" von 1,67. In diesem Jahr beträgt der Faktor 1,33. Ab 2023 zählt dann der Ausstoß des Batterieautos nur noch als eine einzige Null in der Flottenbilanz.
Noch lange nicht emissionsfrei
Fall zwei: Das Klimawunder verflüchtigt sich, wenn die E-Autobesitzer die gegenüber einem fossilen Verbrenner eingesparte CO2-Menge zu Geld machen wollen. Das ist seit Jahresanfang durch eine Regelung möglich, die den Einsatz erneuerbarer Energien im Verkehr fördern soll.
Dabei kann beispielsweise eine Raffinerie, die Benzin und Dieselkraftstoff herstellt, ihre Klimabilanz aufbessern, indem sie die Emissionsgutschriften der privaten E-Autos kauft. Dem E-Auto-Halter winken bei Verkauf ein paar hundert leicht verdiente Euro.
Ein Nullemissions-Fahrzeug ist das E-Auto hier aber nicht. Für diesen Fall rechnete das zuständige Umweltbundesamt (UBA) ziemlich penibel aus, was ein deutsches E-Auto im Fahrbetrieb tatsächlich am Emissionen spart, verglichen mit einem fossilen Verbrenner.
Das UBA nahm dabei realitätsnah an, dass meist der hiesige erneuerbar-fossil-atomare-Strommix in die Batterie fließt. Der hat einen Emissionsfaktor von etwa 400 Gramm CO2 pro Kilowattstunde – bei der Erzeugung einer Kilowattstunde pusten die deutschen Kraftwerke im Schnitt diese Menge an Klimagas in die Luft. Der Faktor ist maßgeblich dafür, wie "sauber" der hiesige E-Auto-Ladestrom wirklich ist.
Dies und anderes berücksichtigend, spart ein E-Auto laut UBA gegenüber einem fossilen Fahrzeug jährlich rund 335 Kilogramm CO2 ein. Das ist ein Siebtel bis ein Fünftel der üblichen CO2-Emissionen eines deutschen Verbrenners.
Fall drei: Viele Studien weisen zu Recht darauf hin, dass E-Autos, wenn sie vom Fertigungsband rollen, schon einen ziemlich großen "CO2-Rucksack" haben. Der ist deutlich größer als der eines Benziners oder Diesels.
Batterieautos müssen deswegen erst einmal ein paar zehntausend Kilometer bewegt werden, um durch die Emissionseinsparung beim Fahren – siehe die obige UBA-Rechnung – den Rückstand nach und nach aufzuholen.
"Den Pkw-Verkehr insgesamt reduzieren"
Dass dasselbe mobile Gefährt gesetzlich jeweils anders behandelt wird, überrascht Kerstin Meyer vom Thinktank Agora Energiewende nicht. "Gesetze werden oft aus einer Binnensicht heraus gemacht", sagt sie. "Die Ziele, die mit gesetzlichen Vorgaben erreicht werden sollen, sind meist relativ eng gefasst."
Zudem passten die jeweils erlassenden Einzelnormen und Gesetze nicht immer hundertprozentig zusammen, erläutert die Agora-Projektleiterin für Fahrzeuge und Antriebe. Das sei in den stetig laufenden Gesetzgebungsprozessen auch kaum zu schaffen.
Nach Meyers Erfahrung gibt es einen weiteren Grund: "Gesetzliche Vorgaben müssen auf die Akteure zugeschnitten sein, damit die dann auch Handlungsmöglichkeiten haben, wenn ihnen zum Beispiel Sanktionen bei Nichterfüllung der Ziele drohen."
Anders gesagt: Es wäre nicht sehr sinnvoll, Autoherstellern beispielsweise Grenzwerte vorzuschreiben, bei denen sie ihre Fahrzeuge zusammen mit Segelbooten verkaufen müssten.
Klar ist für die Expertin aber auch: "Um das Klimaziel im Verkehr zu erreichen, ist es weder damit getan, alle derzeitigen Fahrzeuge durch elektrisch angetriebene zu ersetzen, noch, den gesamten Kraftstoff durch alternative Kraftstoffe zu ersetzen."
Für das Gelingen der Verkehrswende sei entscheidend, dass auch eine Mobilitätswende stattfindet, betont sie. "Alle Einzelgesetze dazu sind wichtig, aber es braucht auch ein Gesamtkonzept mit weiteren nationalen und internationalen Maßnahmen, die darauf abzielen, den Pkw-Verkehr insgesamt zu reduzieren."
Ihre Denkfabrik habe deswegen eine Charta der Verkehrswende erarbeitet, "wo die einzelnen Elemente möglichst gut zusammenpassen", erklärt Meyer.
Verbrenner-Emissionen könnten sogar steigen
Ein Element sei dabei, in der Flottengesetzgebung künftig auch für E-Autos Effizienzstandards zu setzen. "Eine Größen- und Gewichtszunahme von Batteriefahrzeugen sollte auch aus Umweltgründen verhindert werden", betont die Mobilitätsexpertin.
Einen oberen Grenzwert für Größe und Gewicht müsste es aber auch für Verbrenner-Autos geben, so Meyer weiter. "Es kann die Situation eintreten, dass deren Emissionen in den nächsten Jahren sogar steigen dürfen, weil die E-Fahrzeuge ein gewisses rechnerisches 'Emissionspolster' geschaffen haben", gibt sie als Grund an.
Das Wort "rechnerisch" ist dabei wichtig. Denn die reale Erfüllung des Klimaziels im Verkehrssektor – der 2021 sein CO2-Budget um rund drei Millionen Tonnen überzogen hat – hängt am Ende nicht davon ab, wie viele E-Autos herumfahren, sondern allein davon, wie viel weniger Diesel und Benzin die Verbrenner-Flotte durch ihre Motoren jagt.
Die Logik des deutschen Klimaschutzgesetzes wie auch der internationalen CO2-Bilanzierung sieht nämlich vor, dass der emissionsarme Auto-Ladestrom dem Energiesektor zugerechnet wird. Dem Sektor Verkehr werden gemäß Verursacherprinzip nur die Emissionen zugeordnet, die "unmittelbar bei der energetischen Umwandlung der in den Fahrzeugen eingesetzten Kraftstoffe entstehen", wie das Umweltbundesamt auf Nachfrage bestätigt.
Die Folge davon ist: E-Autos senken die CO2-Emissionen im Verkehr nur dann, wenn sie tatsächlich Verbrenner ersetzen und dann am Ende auch real weniger fossiler Sprit getankt wird.
Dass der Weg zur Elektromobilität ein "weiterer Schritt weg von Ölimporten" ist, wie es Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) anlässlich des Tesla-Starts verkündete, ist erstmal vorwiegend Wunschdenken.
Aber so etwas passt natürlich nicht zur Eröffnung einer Gigafabrik.
