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Wie aus fossilem "grüner" Kohlenstoff werden kann

Die Tage von Benzin, Diesel und Heizöl neigen sich dem Ende. Das hat auch die Mineralölindustrie gemerkt und ein eher gemächliches Konzept für eine Energiesteuerreform vorgelegt. Genaue CO2-Berechnungen enthält es nicht, aber steile Vorschläge.


Eine Tankstelle
An der Tankstelle muss alles so aussehen wie immer. (Foto: Elastic Compute Farm/​Pixabay)

Wenn fossile Brennstoffe das Klima schädigen, wäre es logisch, sie nach dem CO2-Gehalt zu besteuern. Der alten Idee hat sich jetzt auch die Mineralölbranche angeschlossen und nennt ihr Konzept "Energiesteuer 2.0".

Um die "Energiesteuer 2.0" zu verstehen, füllt man als Autonutzer zunächst, wie es auch der Autor tut, den bekannten Kraftstoff E10 in den Tank. Der enthält zehn Prozent Bioethanol. Mit der "grünen" Beimischung sollen die CO2-Emissionen im Verkehr gesenkt werden. Gesetzliche Grundlage ist die sogenannte Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote).

2020 betrug die THG-Quote sechs Prozent. Das heißt: Die Hersteller von Benzin, Diesel und sonstigen Kraftstoffen berechnen zuerst, wie viel CO2 ihre fossilen Kraftstoffe in dem Jahr ohne Beimischungen wie Bioethanol oder Biodiesel erzeugt hätten, und machen dann die Gegenrechnung mit der eingesetzten Bio-Menge auf – dann müssten sich idealerweise sechs Prozent weniger CO2 ergeben.

Schlichte Gemüter würden nun sagen: Wer mehr klimaverträgliche Kraftstoffe haben will, erhöht einfach nach und nach die Quote. Die Bundesregierung will das auch teilweise mit einer Reform der THG-Quote machen.

Die Mineralölindustrie aber findet Quoten schlecht. Zwar sei ein Einstieg in klimaschonende Kraftstoffe auch in einem Quotensystem erreichbar, erklärt der Geschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbands MWV, Christian Küchen, auf Nachfrage. Doch gebe es mit der THG-Quote Probleme.

Eins der Argumente, die der MWV-Chef gegen eine Quote vorbringt, ist: Mit ihr lasse sich "absehbar keine Marktfähigkeit der alternativen Kraftstoffe erreichen". Fossile Energieträger blieben so dauerhaft kostengünstiger als grüne. In der Folge müsste aus Sicht von Küchen das "eher planwirtschaftliche" Quotensystem dann ebenso dauerhaft beibehalten werden.

Energiesteuern bisher ohne Klimalogik

Wie "grüner" Energie im Verkehr der Weg marktwirtschaftlich zu ebnen ist, ließ der MWV in einer letzte Woche veröffentlichten Studie zu einer "Energiesteuer 2.0" vom Beratungsunternehmen Frontier Economics und dem Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstitut an der Uni Köln (Fifo) untersuchen.

Die Grundidee ist nicht neu. Die Energiebesteuerung unterliegt bisher keiner klimapolitischen Logik, wie schon 2017 ein Gutachten des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) feststellte. Steuerlich bevorzugt würden sogar häufig klimaschädlichere Energieträger. So werde Heizöl geringer besteuert als Erdgas und Diesel geringer als Benzin, kritisierte der Thinktank.

Dass dem heutigen Energiesteuersystem ein "expliziter klimapolitischer Bezug fehlt", fand auch Jens Perner von Frontier Economics anlässlich der Veröffentlichung der MWV-Studie. "Da die Klimawirkung der Kraftstoffe bei der Energiesteuer heute unberücksichtigt bleibt, fehlen hier bislang Impulse für mehr Klimaschutz im Verkehr."

Vom Anspruch, die Klimawirkung zum Maßstab der Besteuerung zu machen, bleibt, nachdem man sich durch die hundert Seiten des Gutachtens gekämpft hat, allerdings nicht so viel übrig. Eine Ursache dafür ist, dass zu den "grünen" Molekülen nicht nur etwas relativ Eindeutiges wie Bioethanol im E10 zählen soll.

Zertifikate, die Treibstoffe "grün" machen

Für "grün" halten die Studienautoren kohlenstoffhaltige Moleküle auch dann, wenn zum Beispiel entstandenes CO2 nicht gleich freigesetzt wird, sondern in einem "Kaskadenprozess" weitergenutzt wird, um etwa synthetische Kraftstoffe herzustellen.

Oder noch besser: "Grün" soll Kohlenstoff auch dann sein, wenn das Unternehmen für die entsprechenden CO2-Emissionen Zertifikate im EU-Emissionshandel erworben hat. (Wer's nicht glaubt, schaue auf das Schema auf Seite 47 der Studie.)

Auf die Idee kam bisher noch nicht einmal die deutsche Stromwirtschaft: dass sie fossilen Kohlestrom zu Grünstrom erklären könnte, weil sie ja für den Betrieb des Kohlekraftwerks Emissionszertifikate erwerben muss. Beim Strom müssen dafür zumindest Ökostromzertifikate eingekauft werden, hinter denen immerhin eine reale Erzeugung von grünem Strom steht, wenn auch oftmals in Norwegen.

Die Mineralölindustrie kann sich aber offenbar vorstellen, jedes Holzpellet, das – salopp gesagt – in irgendeinen Reaktor gefallen ist, zu "grünem" Kohlenstoff zu erklären.

Auch die preisliche Wirkung der "Energiesteuer 2.0" hält sich in Grenzen. Laut Studie würden beispielsweise die Kosten des synthetischen Kraftstoffs gegenüber fossilem Diesel um kaum mehr als 20 Prozent sinken. Das ist viel zu wenig.

Allein durch eine Energiesteuerreform könne die Marktreife der alternativen Brenn- und Kraftstoffe "nicht erreicht werden", räumen auch die Autoren ein. Synthetischer Diesel würde erst 2035 preislich in die Nähe des fossilen kommen. Das macht selbst aus Sicht der Mineralölbranche keinen Sinn: synthetische Kraftstoffe, die erst erschwinglich werden, wenn ein Verbrennerverbot absehbar ist.

Bloß keine neue grüne Infrastruktur

Die Studie plädiert deswegen – neben der Reform zur "Energiesteuer 2.0" – für "zusätzliche klimapolitische Instrumente". Ein Treiber könne dabei der nationale Emissionshandel sein, heißt es weiter. Stiege hier der Preis bis 2030 auf 140 Euro für die Tonne CO2, könnten alternative Brenn- und Kraftstoffe ebenfalls um 2030 oder sogar schon vorher marktreif sein.

Da fragt sich natürlich, ob der ganze Aufwand mit der "Energiesteuer 2.0" sein muss, wenn sich derselbe Effekt vielleicht auch einfach durch einen weiteren Aufschlag auf den CO2-Preis erreichen ließe. Oder gar mit einer Quote.

MWV-Geschäftsführer Küchen betont zwar, dass seine Energiesteuer 2.0 eine "realistische Chance" böte, die Lücke zu den Klimazielen im Verkehrssektor zu schließen. Genaue Angaben, wie viel CO2 tatsächlich eingespart werden kann, finden sich in der Studie jedoch nicht.

Vorteile für die Branche sieht Küchen aber darin, dass mit dem in der Studie vertretenen Mischungsmodell von "grünem" und fossilem Kohlenstoff bestehende Infrastrukturen kostensparend weiter genutzt werden können und auch keine doppelte Logistik benötigt wird – etwa in der Art "Fossil-Kraftstoff-Zapfsäule" neben "Alternativ-Kraftstoff-Zapfsäule".

In dem Punkt unterscheidet sich die Mineralölbranche nicht sehr von der deutschen Gasbranche. Auch die möchte gern nur den "grünen" Wasserstoff unters fossile Gas mischen und keine parallele neue "grüne" Infrastruktur schaffen. Es könnte ja sein, dass sich die Kunden für die "grüne" Gasleitung entscheiden – oder eben für die "Alternativ-Kraftstoff-Zapfsäule".

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