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Freier Sprit für die Mittelklasse!

Christian Lindners Tankrabatt-Vorschlag bedeutet viel staatliche Unterstützung für Spritfresser und Vielfahrer auf Kosten der Ärmeren der Gesellschaft und des Klimaschutzes. Das wäre absurd.


Auto am Rand eines unbefestigten Wegs, Beine hängen aus dem Fenster
Autofahren assoziieren viele mit Freiheit. (Foto: Lisa Runnels/​Pixabay)

Bei schönstem Wetter sitzen wir sonntagmittags mal wieder an der Bushaltestelle im Brandenburgischen und warten auf den Bus. An uns rauschen wie so oft die Autos vorbei, meistens sitzen zwei Personen drin, in ordentlich gepflegten Mittelklassewagen.

Später sind wir an einem der vielen Brandenburger Seen und auch dort lockt die Frühlingssonne viele Sonnenhungrige – und die Straßen sind genauso zugeparkt wie eh und je.

Sonntagsausflug. Wie immer mit dem Auto. Sprit ist doch so teuer geworden, können wir uns gar nicht mehr leisten. Offenbar doch. 40 Prozent aller Pkw-Fahrten sind Freizeitfahrten. Nichts gegen Freizeit und Urlaub. Aber der Sprit darf nicht mehr als zwei Euro pro Liter kosten. Weil wir ja auf keinen Fall weniger fahren können.

Nun gibt es "einen natürlichen Impuls, weniger zu verbrauchen", wie unser Finanzminister Lindner weiß: Wenn etwas teurer wird und ich den Preis nicht bezahlen will oder kann, dann kaufe ich eben weniger. Ich verzichte. Beim Benzin geht das im Prinzip auch. Solange allerdings Mittelklassemenschen in Mittelklassewagen sonntags Ausflüge mit dem Auto machen können, scheint es so sehr nicht zu drücken. Autofreizeit geht auch ohne Benzinpreisbremse.

Der von Finanzminister Lindner vorgeschlagene Tankrabatt würde monatlich rund 550 Millionen pro zehn Cent Spritpreisrabatt kosten. Bei einem angestrebten Spritpreis von unter zwei Euro sind wir schon heute bei einem notwendigen "Rabatt" von 20 Cent. Das geht ganz schnell in irrsinnige Höhen.

Porträtaufnahme von Anke Borcherding.
Foto: David Außerhofer

Anke Borcherding

ist neben ihrer Tätigkeit im Projekt­management für nachhaltige Mobilität an der FU Berlin Gastautorin der Forschungs­gruppe Digitale Mobilität am WZB. Sie beschäftigt sich theoretisch und vor allem praktisch mit Mobilitäts­projekten und ist in Stadt und Land immer nur mit den Öffentlichen, dem Rad und manchmal einem Carsharing-Auto unterwegs.

Solch eine Gießkannenstrategie setzt angesichts der notwendigen Verkehrswende und der Reduktion des motorisierten Individualverkehrs (MIV) völlig falsche Anreize und mildert auch nicht die soziale Ungleichheit, durch die die Erhöhung der Energiepreise Menschen in finanzielle Zwangslagen bringen wird.

Denn Tankrabatt heißt doch ganz einfach: viel staatliche Unterstützung für Spritfresser und Vielfahrer und am Ende bezahlen die Ärmeren der Gesellschaft für die Sonntagsausflüge der finanziell Bessergestellten. Wie absurd!

Unterstützung benötigen die armen fünf bis 20 Prozent der deutschen Haushalte, die ein Auto brauchen und dafür auf anderes verzichten müssen. Nur etwa die Hälfte der einkommensschwachen Haushalte hat überhaupt ein Auto. Also: Da unterstützen, wo es nötig ist, und wenn wir unsere Freizeitfahrten deutlich reduzieren, kommen wir auch wieder mit dem Geld hin.

Langsamer und weniger fahren geht auch ohne Staat

Beim Spritsparen helfen übrigens auch autofreie Sonntage und Tempolimits. Dazu hat sich die Ampelkoalition bisher nicht entschließen können. Klar ist auch, dass wir auf die politischen Entscheidungen nicht warten müssen, wir können einfach weniger und langsamer fahren.

Die Diskussion ums Tempolimit und seine vielen positiven Effekte für Klima und Sicherheit wird ja schon seit Längerem geführt. Der Kraftstoffverbrauch erhöht sich bei Geschwindigkeiten ab 100 km/h und erst recht ab 130 km/h stark.

Porträtaufnahme von Juliane Haus.
Foto: David Außerhofer

Juliane Haus

ist wissen­schaftliche Mitarbeiterin in der Forschungs­gruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung des Wissenschafts­zentrums Berlin für Sozial­forschung (WZB) und beobachtet die Verkehrs­geschehnisse aus der Stadtrand-Sicht. Dieser Beitrag erscheint auch im WZB-Blog der Forschungs­gruppe Digitale Mobilität.

Sicher wäre eine politische Entscheidung zur Begrenzung und Reduktion der Richtgeschwindigkeit ein wichtiges Signal für die Verkehrswende, doch es hält uns auch jetzt niemand davon ab, 100 km/h auf der Autobahn zu fahren. Auch klima- und geldbeutelfreundliche 80 km/h auf der Landstraße sind vielerorts möglich, ohne den Verkehrsfluss maßgeblich zu stören. Gleiches gilt für Sonntagsfahrverbote.

Brauchen wir die Regeln wirklich, damit wir verstehen, dass Spritsparen durch weniger fahren möglich ist? Nicht fahren und langsam fahren kann jede:r immer und überall. Für kürzere Strecken oder kleinere Erledigungen bieten sich im Übrigen das Zufußgehen oder das Radfahren an.

Komplizierter ist es sicherlich bei den Arbeitswegen – gerade außerhalb der urbanen Zentren. Alternative Verkehrsangebote für die autoabhängigen Arbeitspendler:innen entstehen nicht über Nacht.

 

Vielleicht lohnt es sich, bei höheren Spritpreisen zu prüfen, ob sich an den gefahrenen Kilometern etwas einsparen lässt und ein Park-&-Ride-Parkplatz in der Nähe einen Umstieg auf den ÖPNV attraktiver macht. Vielleicht kann auch die alte Idee der Mitfahrgelegenheit als soziale Antwort auf die hohen Spritpreise ein Revival erfahren.

Oder wir besinnen uns auf die gerade erlernten Tugenden des digitalen Arbeitens und bleiben da, wo es möglich ist, trotz des (scheinbaren) Abflauens des Corona-Pandemiegeschehens im Homeoffice. Denn in der Mobilitätsforschung ist schon lange klar: Die höchste Einsparung bringt immer noch die Verkehrsvermeidung.

Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem

Wie kommen wir in Zukunft von A nach B? Fest steht: Es geht nur radikal anders als bisher. Aber wie? Die Gruppe "Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem" entwickelt Ideen für die Mobilität von morgen. Hier schreiben Wissenschaftler:innen und Expert:innen über Wege in ein neues Verkehrssystem, das flüssig, bequem, gerecht und klimafreundlich ist – jenseits von Allgemeinplätzen und Floskeln. Das Dossier erscheint in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB). Alle Beiträge erscheinen zugleich im WZB-Blog der Forschungs­gruppe Digitale Mobilität.

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