Das disruptive Neun-Euro-Ticket

Eine große Chance zur Verkehrswende wurde verpasst, zeigt eine Befragung zum Neun-Euro-Ticket. Offensichtlich fehlt der Wille, den öffentlichen Verkehr jetzt zur echten Alternative zum Auto aufzubauen.


Hand hält drei Neun-Euro-Tickets für Juni, Juli und August 2022, im Hintergrund eine Straßenszene.
Das Neun-Euro-Ticket war ein Erfolg – und nun? (Foto: Igor Calzone/​Wikimedia Commons)

Im Juni, Juli und August 2022 konnte in Deutschland das gesamte Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs einschließlich des Schienenpersonennahverkehrs für neun Euro im Monat ohne Einschränkungen genutzt werden.

Bei bestehenden Abos wurde dabei die Differenz zum regulären Preis erstattet. Zusätzlich sind fast 58 Millionen Tickets verkauft worden. Wegen des günstigen Preises und der einfachen Nutzung konnte ein breiter Querschnitt der Bevölkerung erreicht werden.

Zwar sind aufgrund der kurzen Zeitspanne keine Aussagen über dauerhafte Verhaltensänderungen möglich, aber ein Anfang wurde gemacht, um den öffentlichen Verkehr wieder als eine Option in das Bewusstsein breiter Bevölkerungsgruppen zu bringen.

Die damit verbundenen Chancen, die Menschen nachhaltig vom Auto in den öffentlichen Verkehr zu bringen, wurden durch das Fehlen einer Anschlusslösung allerdings vertan.

Das hat fatale Folgen, denn ohne eine erhöhte Nutzung von Bussen und Bahnen rücken die Klimaziele der Bundesregierung in weite Ferne.

Was sich dennoch schon jetzt abzeichnet: Der öffentliche Verkehr wird nicht mehr der bleiben, der er augenblicklich noch ist. Die Disruption hat begonnen.

Alle Bevölkerungsschichten wurden erreicht

Das legen die Ergebnisse einer Befragung zum Neun-Euro-Ticket nahe, die das Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) und das Institut für angewandte Sozialwissenschaft Infas durchgeführt haben. Die repräsentative Umfrage war als "statistischer Zwilling" zur Studie "Mobilität in Deutschland" (MiD) mit 1.112 Befragten angelegt.

Balkendiagramm: Besonders viele unter den Beziehern niedriger und hoher Einkommen haben das Neun-Euro-Ticket gekauft - mittlere Einkommen deutlich weniger.
Anteil derer, die ein Neun-Euro-Ticket gekauft haben, nach Einkommensgruppen: Mittlere Einkommen unterrepräsentiert. (Grafik: WZB)

Die Datenerhebung erfolgte im September 2022 durch Infas im Rahmen der "Mobicor-Erhebungen" und kann daher mit drei vorangegangenen Wellen verglichen werden. Die gesamte Studie wird mit Mitteln des Bundesforschungsministeriums finanziert.

Erste Ergebnisse zeigen: Entgegen allen Mutmaßungen und Vorbehalten wurde mit dem Neun-Euro-Ticket ein breiter Querschnitt der Bevölkerung erreicht. Ob auf dem Land, in der Stadt oder am Stadtrand, ob geringes oder hohes Einkommen, alle gesellschaftlichen Schichten sind bei den 58 Millionen verkauften zusätzlichen Tickets in den drei Monaten vertreten. Allerdings haben Frauen das Ticket etwas öfter gekauft und auch öfter genutzt als Männer.

Auch wenn es beim Kauf wenig gesellschaftliche Unterschiede gab, lassen sich diese bei der Nutzung des Tickets durchaus erkennen. Interessanterweise haben Menschen in höheren Einkommensgruppen das Ticket deutlich häufiger genutzt, und zwar vor allem für Freizeitausflüge außerhalb der eigenen Stadt oder abseits der eigenen Umgebung.

Balkendiagramm: Erstaunlicherweise stieg der Anteil der Neun-Euro-Ticket-Nutzer mit dem Einkommen stark an.
Nutzungshäufigkeit des Neun-Euro-Tickets nach Einkommen: Erstaunliche Korrelation. (Grafik: WZB)

In den vergangenen Pandemiejahren hatten sich kaum noch Menschen mit hohem Einkommen in den Zügen befunden. Diese Gruppe wurde jetzt offenbar durch das Neun-Euro-Ticket wieder zum Bus- und Bahnfahren animiert.

Untere Einkommensgruppen hingegen sind häufiger in der eigenen Stadt unterwegs gewesen. Darüber hinaus gaben untere Einkommensgruppen an, dass das Ticket ihnen eine neue Beweglichkeit ermöglicht hat, die sie sich sonst nicht hätten leisten können.

Das verdeutlicht, dass der derzeitige öffentliche Verkehr nachhaltig die Mobilität von unteren Einkommensgruppen einschränkt und ihnen soziale Teilhabe verwehrt. Das konnte im Sommer 2022 durch das Neun-Euro-Ticket kurzzeitig verändert werden.

Umstieg vom Auto zeichnete sich ab

Die leicht höhere Kauf- und Nutzungsfrequenz des Tickets in den Haushalten mit höherem Einkommen könnte auch an einer dort höheren Bekanntheit des Angebots liegen. Untere Einkommensgruppen scheinen Informationen zum Neun-Euro-Ticket deutlich schlechter erreicht zu haben.

Tortendiagramm: 47 Prozent der Neun-Euro-Ticket-Käufer waren eher Fahrradnutzer, 43 Prozent waren ÖPNV-Nutzer, 10 Prozent waren Autonutzer.
Kauf des Neun-Euro-Tickets nach Mobilitätstypen: Zehn Prozent nutzen im Alltag überwiegend das Auto. (Grafik: WZB)

Weniger überraschend ist, dass das Ticket mehr von Menschen gekauft wurde, die auch vorher schon regelmäßig das Fahrrad oder den öffentlichen Verkehr (ÖV) nutzten.

Autofahrende sind anfangs von dem neuen Angebot weniger angesprochen worden. Die Ergebnisse zeigen jedoch, dass Haushalte mit mindestens einem Auto das Neun-Euro-Ticket über die drei Monate zunehmend mehr gekauft haben.

Das könnte darin begründet sein, dass Autobesitzende ihre Routinen nur langsam ändern und erst durch die große mediale Aufmerksamkeit über die Zeit zum Kauf angereizt wurden. Eine Verlängerung des Experiments oder ein Folgeticket hätte diesen Kreis möglicherweise noch größer werden lassen.

Ebenfalls als Ergebnis zu erwarten war, dass Menschen mit einer – nach eigener Einschätzung – guten Anbindung an den öffentlichen Verkehr mehr Tickets gekauft und diese auch mehr genutzt haben als diejenigen, die über eine weniger gute Verbindung verfügen.

Kurvendiagramm: Im Juni kauften nur 30 Prozent der Autonutzer ein Neun-Euro-Ticket, im Juli 32 Prozent, im August 36 Prozent.
Kauf des Neun-Euro-Tickets durch Autobesitzer:innen: Beginn einer Umorientierung? (Grafik: WZB)

Der ideale Ticketpreis für ein Folgeangebot zum Neun-Euro-Ticket liegt nach Einschätzung der Befragten zwischen 29 und 31 Euro monatlich. In diesem Preisbereich ist die Kaufbereitschaft am höchsten. Natürlich gibt es zwischen den einzelnen Einkommensklassen große Unterschiede.

Menschen mit sehr niedrigem Einkommen (weniger als 1.000 Euro monatliches Netto-Haushaltseinkommen) wünschen sich einen Ticketpreis von rund 22 Euro. Das bedeutet, dass das von der Bundesregierung und der Branche geplante 49–Euro-Ticket deutlich darüber liegt und es für niedrigere Einkommensgruppen damit keinen besseren Zugang für eine gesellschaftliche Teilhabe gibt.

Zusammenfassend lassen die Daten erkennen, dass bei der Fortführung des Neun-Euro-Tickets eine große Chance verpasst wurde, mehr Menschen für den öffentlichen Verkehr zu interessieren. Der Preis und die Einfachheit der Nutzung waren die herausragenden Eigenschaften, die das Ticket so populär gemacht haben.

Der Erfolg droht verspielt zu werden

Diese Ergebnisse stellen natürlich nur eine Momentaufnahme dar. Das Verkehrsverhalten ist in Routinen eingelagert, Änderungen brauchen Zeit und zwischen eigener Wahrnehmung und dem tatsächlichen Verhalten gibt es oft große Unterschiede.

Dennoch zeigen die Daten, dass vor allen Dingen Menschen aus hohen Einkommensklassen, die während der Pandemie praktisch überhaupt nicht mehr mit dem öffentlichen Verkehr gefahren sind, durch das Angebot wieder in Busse und Bahnen gelockt werden konnten.

Porträtaufnahme von  Andreas Knie.
Foto: David Außerhofer

Andreas Knie

Der Verkehrs­forscher Andreas Knie leitet am WZB die Forschungs­gruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung. Er ist Professor für Soziologie an der TU Berlin, außerdem gehört er dem Heraus­geber­rat von Klima­reporter° an. Dieser Beitrag erscheint ebenfalls im WZB-Blog der Forschungsgruppe. 

Und dies mit einer verkehrspolitisch höchst wünschenswerten Wirkung, die auch objektiv messbar ist. Nach einer Datenanalyse des Navigationsanbieters Tomtom konnte eine Verschiebung im Modal Split gerade dort erreicht werden, wo gute Angebote des öffentlichen Verkehrs vorhanden sind, besonders in den Ballungsräumen.

Umso bedauerlicher ist es daher, dass Bund und Länder kein direktes Anschlussticket auf den Weg gebracht haben. Dadurch droht das Neun-Euro-Ticket tatsächlich zu dem zu werden, was Kritiker:innen von Anfang an befürchtet haben, nämlich ein sehr teurer Marketinggag, der schnell wieder verpufft.

Die Aussagen der Nutzenden zeigen jedenfalls, dass Menschen, die der öffentliche Verkehr bereits verloren hat, es wieder probieren würden, sich auch mit Bussen und Bahnen fortzubewegen. Hier wäre eine bundesweite Lösung sehr wünschenswert, um die gerade neu aufgebrochenen Routinen und Wahrnehmungen durch eine langfristige Lösung zu verfestigen.

Wachsendes Unverständnis über absurde Strukturen

Die bisherigen Bund-Länder-Auseinandersetzungen haben allerdings gezeigt, dass keiner der Beteiligten hier großen Druck verspürt. Vielmehr wird die Weiterentwicklung des Neun-Euro-Tickets in Geiselhaft genommen, um nochmals grundsätzlich über die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zu verhandeln.

Es fehlt offensichtlich der Wille, den öffentlichen Verkehr schnell und zügig zu einer wirklichen Alternative zum Auto aufzubauen.

Dazu gehören selbstverständlich nicht nur ein günstiger Preis und eine einfache Bedienbarkeit. Mehr als vier Fünftel der Befragten gaben an, dass ein Ausbau des Angebots mit höheren Frequenzen und besseren Verfügbarkeiten die Attraktivität deutlich verbessern würde.

Für eine Verkehrswende braucht es also beide Optionen gleichzeitig. Das Neun-Euro-Ticket hat gezeigt, dass die Akzeptanz in der Bevölkerung vorhanden ist. Und mit dem ganzen Gezänk um die Finanzierung wird immer offensichtlicher, wie absurd die Struktur der Verkehrsverbünde mit den komplizierten Tarifangeboten und Zugangshemmnissen ist.

Die wohl nachhaltigste Folge des Neun-Euro-Tickets ist daher das zunehmende Unverständnis der Bevölkerung, warum der öffentliche Verkehr so sein muss, wie er ist. Eine Änderung an Haupt und Gliedern ist daher keine Option, sie ist eine Bedingung für den Fortbestand.

Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem

Wie kommen wir in Zukunft von A nach B? Fest steht: Es geht nur radikal anders als bisher. Aber wie? Die Gruppe "Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem" entwickelt Ideen für die Mobilität von morgen. Hier schreiben Wissenschaftler:innen und Expert:innen über Wege in ein neues Verkehrssystem, das flüssig, bequem, gerecht und klimafreundlich ist – jenseits von Allgemeinplätzen und Floskeln. Das Dossier erscheint in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

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