Klimareporter°: Herr Knie, der Bus, der keine fünfzig Meter von meiner Haustür ins Zentrum Berlins fährt, ist seit einigen Wochen batteriebetrieben. Verglichen mit früher fährt der E-Bus viel weniger Leute durch die Stadt. Ist das die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV): Grün, aber wenig genutzt? Oder liegt es nur an Corona?
Andreas Knie: Auch die öffentlichen Verkehrsmittel müssen alle dekarbonisiert werden. Dieselbusse und ein schlechter Strommix beim Betrieb von Bahnen müssen abgeschafft werden. Der Anteil regenerativer Energien bei der Deutschen Bahn liegt erst bei 60 Prozent.
Aber: Alles auf "Grün" auszurichten reicht nicht. Wir müssen den öffentlichen Verkehr vom Kopf auf die Füße stellen. Die Bedingungen für seinen Betrieb sind so festgelegt, dass wir es augenblicklich nur mit einer Art Resteverwertung zu tun haben. Menschen, die keine andere Wahl haben, fahren mit dem ÖPNV. Das müssen wir ändern. Gesucht werden Haustür-zu-Haustür-Lösungen, preiswert und nachhaltig.
In der ersten Pandemie-Welle im Frühjahr 2020 hieß es, Gewinner seien das private Auto und das Fahrrad und im Nahbereich noch der Fußverkehr. Wie sieht das jetzt in der zweiten Welle aus?
Wir haben festgestellt, dass sich die bereits in der ersten Welle vom April angedeuteten Tendenzen noch weiter verstärkten: Die Füße und das Fahrrad gewinnen kontinuierlich dazu und machen bundesweit gemeinsam schon jetzt 40 Prozent aller täglichen Wege aus.
Busse und Bahnen nehmen weiter ab und waren im Dezember nur noch an knapp sechs Prozent aller Wege beteiligt. Das Auto dominiert aber weiterhin, die Menschen kaufen zwar keine neuen Wagen dazu, die aber über einen verfügen, fahren jetzt mehr.
Der Verkehrsausschuss des Bundestages befasst sich heute in einer Anhörung mit künftigen Modellen zur Organisation und Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs. Müsste das Thema nicht eher heißen: Wie sichern wir in der Krise erst einmal das Überleben des ÖPNV?
Andreas Knie
Der Sozialwissenschaftler mit den Schwerpunkten Wissenschaftsforschung, Technikforschung und Mobilitätsforschung lehrt an der TU Berlin und leitet die Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik am Wissenschaftszentrum Berlin. Andreas Knie ist Mitglied im Herausgeberrat von Klimareporter°.
Die Krise stellt uns vor eine Entscheidung. Es gilt, endlich ein Tabu brechen und ganz nüchtern die tatsächliche Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs zu besprechen. Dessen Betreiber sind sozusagen in goldenen Handschellen gefangen, sie stecken im Korsett der Daseinsvorsorge fest, sind dadurch zwar in ihrer Existenz nicht gefährdet, können aber auch nicht unternehmerisch denken und handeln. Aus dieser Pattstellung müssen wir heraus.
Die häufigsten Antworten auf die Krise des öffentlichen Nahverkehrs schon vor Corona lauteten: Mehr Geld, mehr Verbindungen, bessere Takte, pünktlicher, freundlicher und preiswerter – bis hin zu einem Nulltarif. Lässt sich so die Position zum privaten Auto grundlegend verbessern?
Mehr vom Gleichen hilft auch hier nicht. Klar: Wir brauchen eine noch bessere räumliche Erschließung und auch im Fernverkehr noch bessere Verbindungen und mit höheren Frequenzen. Aber all das ist nur hilfreich, wenn wir einfach von A nach B fahren.
Die letzte Meile ist und bleibt die Achillesferse des öffentlichen Verkehrs. Nur in wenigen Großstädten sind Haltestellen unmittelbar in der Nähe. Schon am Stadtrand wird es sehr schwierig und in ländlichen Gegenden katastrophal.
Wir brauchen hier alles, was kreucht und fleucht, und müssen dazu alle privaten Fahrzeuge in öffentliche Transportoptionen verwandeln. Mithilfe digitaler Plattformen kann das ganz wunderbar funktionieren. Ein Tastendruck – und es kommt etwas, was einen direkt zum Ziel bringt: Pooling, Hailing, Sharing – die ganze Palette von Möglichkeiten muss unter einem öffentlichen Dach integriert werden.
Das funktioniert in der Stadt wie auch auf dem Land. In naher Zukunft wird dies auch in Verbindung mit autonomen Flotten geschehen. In Arizona funktioniert das jetzt schon: Das Robo-Taxi ist schon da!
Müsste zur Neuorganisation des ÖPNV nicht auch das Mantra beerdigt werden, dieser sei Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge – also jedem Ort sein Verkehrsunternehmen, jedem Landkreis sein Tarifmodell und jedem Bundesland ein Bahn-Regionalnetz?
Kurswechsel: So gelingt die Verkehrswende
Der Verkehr erreicht seine Klimaziele nicht – in fast 30 Jahren sind die CO2-Emissionen des Sektors um kaum ein Prozent gesunken. Die Verkehrswende braucht es aber auch, damit Städte mehr Lebensqualität gewinnen und die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe sinken. Klimareporter° stärkt deshalb – in Kooperation mit dem Verkehrswendebüro des Wissenschaftszentrums Berlin – den Fokus auf Verkehrsthemen und berichtet in einer Serie über Hemmnisse bei der Verkehrswende und über Lösungen für eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität.
Wenn die Organisation eines öffentlichen Verkehrs zu einer unternehmerischen Aufgabe wird und das Tun des Anbieters unmittelbare Rückkopplung auf Gewinn und Verlust hat, dann wird alles sehr schnell vernetzt sein: Vorbild ist das digitale Netz des Mobilfunks. In Rekordzeit hatten wir ein weltumspannendes Netz, öffentlich kontrolliert, aber unternehmerisch betrieben.
Bei einer unternehmerischen Neuorganisation des ÖPNV schwingt immer das Bedenken mit, dass dünn besiedelte Landstriche endgültig abgehängt werden und Bus- oder Bahnfahren noch stärker als bisher eine Frage des Geldbeutels wird. Wie lässt sich das verhindern?
Der öffentliche Verkehr muss so definiert sein, dass die Gebietskörperschaften Sorge dafür tragen, das alle von überall nach überall kommen – die Angebote selbst aber entwickeln die Unternehmen. Es wird also im öffentlichen Verkehr ein Muster geben, das wir beispielsweise aus der Kommunikationsbranche kennen: eine Wettbewerbsordnung mit teilweise konkurrierenden Anbietern unter strenger öffentlicher Aufsicht.
