Wie schlau sind wir in Berlin? Offenkundig nicht so sehr. Denn wir bauen mit der A 100 eine Autobahn mitten durch Berlin, deren 16. Bauabschnitt nächstes Jahr fertig wird und dem dann ein 17. Abschnitt folgen soll, um Neukölln mit den Stadtteilen Treptow und Lichtenberg zu verbinden.
Laut der Industrie- und Handelskammer erhält Berlin mit diesem Stück Autobahn endlich eine moderne Straßeninfrastruktur. Die Planung für diese neue Autobahn stammt allerdings aus den späten 1940er Jahren und wurde im Generalverkehrsplan von 1958 finalisiert.
Die Idee der Stadtautobahn war für die damalige Zeit wagemutig und kühn. Die Zukunft der Stadt sollte nämlich in ihrer Zerstörung liegen. Die Mietskasernen, die das "steinerne Berlin" für viele Jahre so sehr prägten, waren damals mehr oder weniger dunkle Löcher mit unwürdigen Lebensbedingungen.
Die Zukunftsformel der Stadtplanung aus den 1920ern lautete daher: Licht, Luft, Sonne! Wohnungsbau war in den Zwanziger Jahren Thema der Kommunalpolitik und Tummelplatz für Reformer.
Der Kerngedanke der modernen Stadt waren die funktionale Gliederung und eine räumliche Trennung von Wohnen, Arbeiten und Vergnügen, die mit einem dichten Band von Autostraßen verbunden werden sollten.
Flankiert wurden die darauf beruhenden Planungen von einer konsequenten Pro-Auto-Politik mit vielen Anreizen wie freies Parken, Vorfahrt auf den Straßen und großzügigen Steuergeschenken, um den Unterhalt eines Wagens erschwinglich zu machen. Stadtteile wie Gropiusstadt, Märkisches Viertel oder Marzahn sind aus dieser Logik entstanden.
Überall in Deutschland, ja, in der ganzen Welt wurden seit dem Zweiten Weltkrieg Städte nach diesem Prinzip umgestaltet oder gar neu gebaut. Hannover im Westen, Chemnitz und Halle im Osten sind realisierte Beispiele dieser Idee.
Mit dem Begriff der "autogerechten Stadt" wird man den damaligen Stadtplanern dabei nicht wirklich gerecht, weil der Verkehr nur eine dienende Funktion für eine lebenswerte Wohnform haben sollte. Die Stadtlandschaft sollte zum Transit für die Fahrt aus der Stadt heraus werden.
Erfolgreiche Besetzungen und Proteste
Nur stellte sich schon wenige Jahrzehnte später heraus, dass die Idee nicht bis zu Ende gedacht war. Für alles und jedes immer ins Auto zu steigen, ist auf Dauer doch nicht attraktiv und für den Bau dieser Straßen musste mächtig viel Bestehendes abgerissen werden.
Als der Architekt Georg Kohlmaier 1968 die Autobahnplanung für den Oranienplatz im Bezirk Kreuzberg mit der Montage eines Autobahnkreuzes aus Los Angeles für alle sichtbar und vor allen Dingen in den Konsequenzen richtig plastisch machte, entfachte das den Widerstand und die Berliner Hausbesetzerbewegung war geboren.
Der Stadtautobahnbau hätte wertvolle Gründerviertel zerstört und kompakte Lebens- und Arbeitsformen zerrissen, wie sie – etwas romantisch verklärt – als "Kreuzberger Mischung" umschrieben werden. Die Struktur der kurzen Wege zwischen Arbeit und Wohnen sollte auf dem Altar der modernen, raumgreifenden Stadtstruktur geopfert werden.
Andreas Knie
Der Sozialwissenschaftler mit den Schwerpunkten Wissenschaftsforschung, Technikforschung und Mobilitätsforschung lehrt an der TU Berlin und leitet die Forschungsgruppe Digitale Mobilität am Wissenschaftszentrum Berlin. Andreas Knie ist Mitglied im Herausgeberrat von Klimareporter°.
Im Ergebnis konnten eine Reihe von Autobahnprojekten durch Besetzungen und dank des Engagements von Bürgerinitiativen verhindert werden. Die wohl bis heute noch bekannteste davon ist die BI Westtangente, die der Zerstörung der dicht besiedelten "Roten Insel" in Schöneberg Einhalt gebot.
Das Euref-Gelände würde als Zukunftsort heute genauso wenig existieren wie das schöne Planufer in Kreuzberg, wenn nicht mutige Menschen auf die Barrikaden gegangen wären.
Aber fast unbemerkt, leise, still und heimlich gingen andere Autobahnpläne weiter ihren bürokratischen Gang. Während bei ersten Teilstrecken der Berliner Autobahnen schon über einen Rückbau nachgedacht wird, um wieder mehr "Stadt" zurückzubekommen, geht der Bau der neuen Trasse in Neukölln bisher ungestört voran.
Wer Straßen sät, erntet Autoverkehr
Die Frage, die sich daher stellt: Sind die Gründe, die für die Planungen in den 1940ern sprachen und die in den 50er und 60er Jahren bestätigt wurden, heute immer noch gültig?
Oder schleppen wir mit der Autobahn nicht auch die Gesellschaft dieser Zeit mit ihren Werten, ihrer Denke sozusagen inkorporiert in Straßenbauten noch mit in die Zukunft?
Die funktional gegliederte und damit raum- und verkehrsgreifende Stadt ist jedenfalls keine Lösung mehr. Die Sozialstruktur, die Lebens- und Arbeitsformen haben sich grundlegend geändert. Wir können heute wieder dichter leben und arbeiten, weil die stinkenden, lärmenden und giftigen Industrien über alle Berge sind.
Tacheles!
In unserer Kolumne "Tacheles!" kommentieren Mitglieder unseres Herausgeberrats in loser Folge aktuelle politische Ereignisse und gesellschaftliche Entwicklungen.
Wir hätten jetzt wirklich die Chance einer verkehrsarmen Struktur mit einer neuen Mischung, die uns diese ungeheure Raumlast erspart und die dann weniger Ressourcen frisst, mehr Lebensqualität bietet.
Der dem damaligen Oberbürgermeister von München Hans-Jochen Vogel zugeschriebene Lehrsatz: "Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten" hat sich in den letzten 20 Jahren empirisch so oft bestätigt: Mehr Platz, mehr Bequemlichkeit verleiten zu mehr Autofahrten, die dann auch immer länger werden und immer häufiger stattfinden.
Mittlerweile zeigt sich, dass diese Bequemlichkeit einen zu hohen Preis hat und die Alternativen längst verfügbar sind. Aber finden wir die Kraft, diesen Reset-Knopf zu drücken und uns aus den in Stein und Beton gemeißelten Planungen der Vergangenheit zu befreien?
Es hat den Anschein, dass wir uns an alles gewöhnt haben. "Was fehlt, sind Straßen" – mit diesem Slogan sind wir aufgewachsen und immer gab es Lückenschlüsse, als ob sie vom Himmel kämen.
Wir brauchen den Mut, uns gegen die Konvention zu wehren, uns zu befreien. Viel Zeit haben wir dazu nicht mehr.
