Neuer Abgastest lässt CO₂-Problem ungelöst

Ab Anfang September werden in Deutschland nur noch Autos zugelassen, die den strengeren Abgastest WLTP bestehen. Auf reale CO2-Angaben beim Autokauf wird man aber weiter warten müssen. Für den Klimaschutz müssen ohnehin andere Maßnahmen her.


Auspuffgase
Autos werden kaum klimafreundlicher, nur die Kfz-Steuer wird ein bisschen gerechter. (Foto: Domdomegg/​Wikimedia Commons)

Glaubt man den Verlautbarungen des ADAC, rollt auf die deutschen Autonutzer gerade eine wahre Kostenlawine zu. Weil die CO2-Emissionen der Autos von diesem Monat an nach dem neuen Prüfzyklus WLTP ermittelt werden und der CO2-Ausstoß über die Höhe der jährlichen Kraftfahrzeugsteuer mitentscheidet, könnte diese um bis zu 74 Prozent steigen, listet der Autoverein im Netz auf.

Mit maximal 70 Euro – den aktuellen Kosten von einmal Volltanken – hält sich der Aufschlag zwar in Grenzen, dennoch spricht sich der ADAC vorsorglich für "Entlastungen" der Autofahrer aus, zum Beispiel durch einen "Anpassungsfaktor" für die Umstellung auf den neuen Prüfstandard WLTP. Damit könnten die durch die Umstellung des Verfahrens bedingten "Belastungsunterschiede" bei der Kfz-Steuer aufgefangen werden.

Keine Angaben zur Zahl der betroffenen Autofahrer

Das Problem dabei: Weder der ADAC noch jemand aus der Autobranche kann derzeit beziffern, wie viele Autofahrer ab September wirklich von höheren Sätzen bei der Kfz-Steuer betroffen sein werden. Monatlich werden hierzulande laut den Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes etwas mehr als 300.000 Benzin- und Diesel-Pkw neu zugelassen.

Die höheren Steuern durch WLTP treffen aber nur solche Fahrzeuge, die ab September wirklich eine neue Typzulassung erhalten und dann auch neu an Kunden verkauft werden. Wie viele das im Zweifelsfall im September und in den Folgemonaten sein werden – ob hunderte oder tausende –, darüber sind keine Angaben zu bekommen. Nicht einmal auf Schätzungen will sich der ADAC auf Nachfrage einlassen.

Das steht schon im krassen Gegensatz zu den Klagen über angeblich steigende Steuerlasten für Autofahrer. Vorerst steht nicht in Aussicht, dass die steigende Kfz-Steuer bei den 46 Millionen deutschen Autobesitzern dazu führt, dass weniger Autos oder wenigstens weniger große Spritschlucker wie SUV gekauft werden. Die WLTP-Einführung stellt nur ein wenig mehr Steuergerechtigkeit her. Wer die Luft deutlich stärker belastet, muss ein bisschen mehr zahlen.

Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass durch den bis dato geltenden NEFZ-Test die Verbräuche seit Jahren viel zu niedrig angegeben und entsprechend auch zu niedrige Steuern erhoben wurden, wie Dietmar Oeliger, Verkehrsexperte beim Umweltverband Nabu, betont.

Die völlig unrealistischen Verbrauchswerte des NEFZ bedeuten auch, dass die europäische Pkw-Flotte seit dem Jahr 2000 rund 264 Millionen Tonnen CO2 mehr ausgestoßen hat, als die offiziellen Zulassungsdaten in den Fahrzeugpapieren nahelegen, wie die Umweltorganisation Transport and Environment (T&E) jetzt ausrechnete. Für den zusätzlichen Kraftstoff – verglichen mit den NEFZ-Angaben –, der in den Motoren verbrannt wurde, mussten die europäischen Autonutzer seit 2000 übrigens knapp 150 Milliarden Euro aufwenden, davon im Jahr 2017 rund 23,4 Milliarden Euro. Was die Trickserei bei der Kfz-Steuer möglicherweise sparte, haben die Autofahrer dann beim Spritkauf mehrfach dazugelegt.

Wer wenig fährt, soll wenig Steuern zahlen

Die Schere zwischen den NEFZ-Testverbräuchen und dem realen Kraftstoffverbrauch ging dabei in den letzten Jahren immer weiter auseinander – von neun Prozent im Jahr 2000 bis auf 42 Prozent im Jahr 2016. Diese Lücke wird auch WLTP nicht schließen – im Gegenteil: Der Test führt neue Schlupflöcher ein, kritisiert T&E. Mit diesen legalen Tricks könnten die Autohersteller beim Test den CO2-Ausstoß pro Kilometer um rund zehn Gramm unter den realen Wert senken und auf diese Weise schon mal einen Gutteil des von der EU-Kommission vorgeschlagenen Klimaziels für den Verkehr "erfüllen".

Angesichts dessen ist Nabu-Experte Oeliger dafür, die nach seinen Worten unfaire und mit einem hohen Verwaltungsaufwand versehene Kfz-Steuer komplett abzuschaffen und dafür die Mineralölsteuer schrittweise zu erhöhen. "Dann zahlt derjenige viel, der auch viel fährt und viel verbraucht."

Noch viel wirksamer als eine künftig steigende Kfz-Steuer wäre die Abschaffung der Diesel-Subventionen, wie sie die Präsidentin des Umweltbundesamtes, Maria Krautzberger, jetzt zum wiederholten Mal forderte. Bei Pkw sollte der Steuersatz für Diesel schrittweise auf den von Benzin erhöht werden, sagte Krautzberger der Wirtschaftswoche. Parallel dazu könnte, so die UBA-Chefin, die Kfz-Steuer für Dieselautos auf das Niveau von Benzinern gesenkt werden. Langfristig sei sie aber dafür, auf Diesel sogar höhere Energiesteuern als auf Benzin zu erheben, da pro Liter Diesel mehr CO2 ausgestoßen wird.

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