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Verkehrswende in Europa: Spielt die Musik weiter woanders?

Deutsche Städte als Vorreiter der Verkehrswende? Das war einmal. Heute sind es andere, die das Auto schrittweise herausbefördern. Welche Maßnahmen sind erfolgreich, in welchem Kontext werden sie unternommen, wer sind die entscheidenden Akteure? Ein Überblick – Teil 2 und Schlussfolgerungen.


Die 2015 umgestaltete Avenida des Gasteiz in Vitoria: Rasengleise für Straßenbahnen, Bäume, breite Radstreifen und Fußwege.
Umgestaltete Magistrale in der baskischen Metropole Vitoria-Gasteiz: Platz für die Tram, breite Rad- und Gehwege und mehr Grün. (Foto: Zarateman/​Wikimedia Commons)

Auch Vitoria-Gasteiz, eine mittelgroße Stadt im Norden Spaniens, ist ein hidden champion der Verkehrswende. Sie erlebte ab den 1950er Jahren einen rasanten Industrialisierungsprozess, in dessen Verlauf sich die Bevölkerung vervielfachte.

Im Jahr 1998 beschloss der Stadtrat die Agenda 21, die ein ganzes Bündel an Maßnahmen zugunsten von Umweltschutz und Nachhaltigkeit umfasste, unter anderem die Anlage des "Grünen Rings", einer zusammenhängenden Kette von Grünanlagen.

Auch Fahrrad-Infrastrukturen wurden massiv ausgebaut. Es stellte sich jedoch der "Freiburg-Effekt" ein: Das eigentliche Ziel einer Reduktion des privaten Autoverkehrs wurde verfehlt. Der Autoverkehr hatte sogar noch zugenommen, sein Anteil am Modal Split stieg zwischen 1996 und 2006 von 29 auf 37 Prozent.

Vitoria: Im zweiten Anlauf ...

2006 folgte ein neuer Versuch. Neben der Einrichtung von Superblocks, die Autos von Wohnquartieren fernhalten, und dem Bau zweier Straßenbahnlinien sticht vor allem eine Maßnahme aus dieser zweiten Phase hervor: die Umgestaltung der Avenida Gasteiz, der breitesten Straße und wichtigen Ausfallstraße in Richtung der größten baskischen Stadt Bilbao. Die ehemals nach Spaniens Diktator Franco benannte Magistrale sollte ihr in den 1960er Jahren geprägtes Design mit damals zehn Spuren für den ruhenden und fahrenden Autoverkehr hinter sich lassen.

2015 wurde die Umgestaltung der Avenida Gasteiz abgeschlossen. Die Zahl der Fahrspuren für den motorisierten Verkehr wurde von fünf auf vier reduziert, die Parkspuren von fünf auf eine. Die Presse sprach seinerzeit von einer Revolution und einem "beispiellosen Eingriff" mit durchaus hoher symbolischer Bedeutung.

Und diesmal gelang es, das Ruder herumzureißen. Der Anteil des Autoverkehrs am Modal Split verringerte sich von 37 auf 26 Prozent, innerhalb der Superblocks noch deutlicher. Als Ergebnis der Maßnahmen stieg zum Beispiel die Fahrradmobilität zwischen 2006 und 2019 von drei auf knapp neun Prozent.

Schlüssel für den Erfolg der Verkehrspolitik in Vitoria-Gasteiz ist ein stabiler und dauerhafter Konsens quer durch alle Parteien. "In Vitoria ist es gelungen, das Thema Mobilität aus dem politischen Kampf herauszuhalten", betont die Verkehrswissenschaftlerin Floridea Di Ciommo.

Paris: Adieu "ruhender Verkehr"!

Einschränkungen für den beweglichen Verkehr wie die Fußgängerzonen in Pontevedra (siehe Teil 1), die Verringerung von Fahrspuren und die Einrichtung von Superblocks sind das eine. In den letzten Jahren richten sowohl die Verkehrswissenschaft als auch die in der Verkehrswende aktiven Gruppen ihr Augenmerk verstärkt auf den "ruhenden Verkehr", sprich das Parken.

Seit Jahrzehnten macht Donald Shoup, Professor für Stadtplanung an der University of California in Los Angeles, auf eine der größten Fehlentwicklungen und Ungerechtigkeiten der autozentrierten Gesellschaft aufmerksam: das kostenlose Parken auf öffentlichem Grund. Seine drei goldenen Regeln lauten:

  • Keine neuen öffentlichen Parkplätze errichten.
  • Flächendeckend Parkgebühren einführen, deren Höhe nach Angebot und Nachfrage variiert.
  • Die Einnahmen der unmittelbaren Nachbarschaft zugutekommen lassen.

Anwohner, Fußgänger und Radfahrer müssten direkt von der Bewirtschaftung profitieren. "Jedes Parken ist politisch", betont Shoup.

Immer mehr Städte nehmen die Aufgabe an. Beeindruckende Zahlen erreichen uns aus Paris. Die Seine-Metropole plant, 72 Prozent ihrer Straßenparkplätze zu "vernichten". Paris verfügt über 622.000 Parkplätze sowohl auf als auch abseits der Straßen, was 96 Hektar Stadtgebiet ausmacht, die für stehende Autos reserviert sind. Die Stadt hat 463.000 registrierte private Fahrzeuge. Eine Zahl, die jedes Jahr sinkt – wie auch die Autonutzung der Pariser:innen.

Anne Hidalgo, die Pariser Bürgermeisterin und französische Präsidentschaftskandidatin, kennen viele. Sie hat viel vorangebracht in der französischen Hauptstadt und gilt als weltweites role model für eine Politikerin, die die Verkehrswende beherzt und konsequent angeht.

Bürgermeisterin Hidalgo will bis 2024 alle Pariser Straßen fahrradfreundlich umgestalten. Ihr Ziel: "Wir wollen eine neue Organisation der Straße erreichen." Ein entscheidendes Mittel dazu ist eben der Abbau der Straßenparkplätze, um Platz für Radfahrer:innen zu schaffen.

Barcelona: Taktische Schritte für ein langfristiges Ziel

Einen langfristigen Plan zu haben ist nötig, wie Pontevedra und Vitoria zeigen. Aber es kommt auch darauf an, sich bietende Gelegenheiten zu ergreifen, Spielräume auszunutzen, spielerisch die Grenzen des Möglichen auszutesten. Unzweifelhaft ist Spaniens zweitgrößte Stadt Barcelona das Vorbild für diesen "taktischen Urbanismus".

Porträtaufnahme von Timo Daum.
Foto: Fabian Grimm

Timo Daum

ist Physiker, Hochschul­lehrer und Sach­buch­autor. Sein Buch "Das Kapital sind wir. Zur Kritik der digitalen Ökonomie" erhielt 2018 den Preis "Das politische Buch" der Friedrich-Ebert-Stiftung. Daum ist Gast der Forschungs­gruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung am Wissenschafts­zentrum Berlin (WZB). Sein Beitrag erschien ebenfalls im WZB-Blog der Forschungsgruppe Digitale Mobilität.

Den Begriff prägte der New Yorker Stadtplaner Mike Lydon vor einigen Jahren für städtebauliche Veränderungen, die unter Umgehung der üblichen bürokratischen Wege erreicht werden. "Das Besondere an Barcelona ist, dass die Stadt zu einem Ort des Experimentierens geworden ist", stellen der Geograf Christoph Wenke und die Politikwissenschaftlerin Stefanie Kron in einer Untersuchung fest.

In Barcelona, der Hauptstadt der autonomen Region Katalonien, leben 1,6 Millionen Menschen, damit ist sie vergleichbar mit Hamburg oder München. Barcelona ist wie alle spanischen Städte traditionell stark vom Autoverkehr belastet und weist chronisch hohe Schadstoffkonzentrationen auf.

Während der Pandemie wurden in Barcelona und auch in vielen anderen Städten schnell und unbürokratisch Straßenbereiche, meist Parkplätze, für die Außengastronomie zur Verfügung gestellt. Mit einfachen baulichen Elementen abgetrennt, wurden Parkplätze so zu Sitzbereichen für Restaurants und Bars.

Taktisches Experimentieren bedeutet jedoch keinesfalls, dass dabei Ziele und langfristige Perspektiven aus dem Blick geraten würden, betont Mobilitätsexpertin Floridea Di Ciommo, die als Leiterin der gemeinnützigen Genossenschaft Cambiamo die Stadtregierung in Barcelona viele Jahre lang beraten hat.

Was können wir lernen?

Wie sieht es nun mit der Übertragbarkeit der Erfahrungen aus den genannten – und vielen weiteren – Städten aus? Lassen sich Schlussfolgerungen ziehen, von denen deutsche Kommunen lernen können?

Zunächst: Verblüffenderweise überwiegen, trotz aller Unterschiede in der Größe (von Kleinstädten bis zu Megacitys), in Sprache, Kultur und Nationalität, die Gemeinsamkeiten. Das betrifft die Dominanz des Autos, aber auch sonst sind die Probleme, die Befürchtungen und Ängste und selbst die Debatten ähnlich.

Deshalb können auch Städte in Deutschland die Erfolgsrezepte und Erfahrungen der Vorreiterkommunen für sich nutzen, die sich in der Gesamtschau zeigen:

  • Erfolgreiche, anhaltende und einschneidende Veränderungen benötigen Zeit, viel mehr Zeit, als eine Legislaturperiode dauert. Erfolgreiche Städte verfolgen einen langfristigen Plan und können auf eine jahrzehntelange kontinuierliche Politik zurückblicken.
  • Wenn sich dann der Wind dreht – sei es durch Gerichtsentscheidungen oder Änderungen der politischen Großwetterlage –, muss der Plan fertig sein und in die Tat umgesetzt werden.
  • Wenn sich Möglichkeiten für Veränderungen auftun, muss schnell gehandelt werden. Erste substanzielle Verbesserungen müssen bereits vor den nächsten Wahlen spürbar und sichtbar werden.
  • Temporäre Maßnahmen haben den Vorteil, dass ihre Auswirkungen schnell sichtbar werden und sie überzeugende Argumente liefern können, wenn es um eine Verstetigung und Ausdehnung in Raum und Zeit geht.
  • Feedback ist wichtig. Mechanismen für die Aufnahme von Kritik und für Korrekturen müssen vorgesehen sein.
  • Engagierte Personen an Schlüsselpositionen in Verwaltung, Wissenschaft und Zivilgesellschaft können Kristallisationspunkte einer Verkehrswendedynamik sein. Sie können Plänen ein Gesicht und eine Stimme geben und helfen, Widerstände zu überwinden und Prozesse zu beschleunigen.
  • Die Beispiele zeigen, dass ehrliches, dauerhaftes Engagement für die Verkehrswende durchaus dazu führen kann, dass Mandatsträger mehrfach wiedergewählt werden.

Lesen Sie hier den ersten Teil dieses Beitrags mit Beispielen aus Pontevedra in Galicien sowie weiteren Städten Europas.

Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem

Wie kommen wir in Zukunft von A nach B? Fest steht: Es geht nur radikal anders als bisher. Aber wie? Die Gruppe "Digitale Mobilität – das Antiblockiersystem" entwickelt Ideen für die Mobilität von morgen. Hier schreiben Wissenschaftler:innen und Expert:innen über Wege in ein neues Verkehrssystem, das flüssig, bequem, gerecht und klimafreundlich ist – jenseits von Allgemeinplätzen und Floskeln. Das Dossier erscheint in Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB).

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