E-Autos mögen die private Ladesäule

Eine Million öffentliche E-Ladepunkte will die Regierung bis 2030 schaffen. Für den Energiebranchenverband BDEW geht das inzwischen an der realen Entwicklung vorbei. Vor allem der Trend zum privaten Laden zu Hause werde nicht berücksichtigt.


Ladestationen und Solarmodule für Elektrofahrzeuge in Lohfelden bei Kassel.
Alles tipptopp an dieser Ladestation in Hessen, nur die elektromobile Kundschaft fehlt. (Foto: Michał Beim/​Wikimedia Commons)

Wer schon mal längere Zeit ein Elektroauto genutzt hat, weiß: Zum "Tanken" reicht am Ende immer eine Steckdose mit Strom. Und über Nacht ist meist auch genügend Zeit.

Schöner noch ist natürlich eine eigene Wallbox, die die leere Batterie in ein, zwei Stunden wieder füllt. An einer öffentlichen Ladesäule das schicke Gefährt stundenlang herumstehen lassen? Das macht man nur im Notfall oder weit weg von zu Hause.

Das Streben nach dem bequemen privaten E-Laden hat inzwischen gesamtwirtschaftliche Folgen. Das Bundesverkehrsministerium sieht derzeit einer Antragsflut für private Wallboxen gegenüber. Seit Ende November 2020 sind bereits Anträge für über 300.000 Wallboxen eingegangen. Die Fördersumme wurde von 300 auf 400 Millionen Euro erhöht.

Bis zum Sommer werden daher mehrere hunderttausend zusätzliche private Ladepunkte geschaffen, prognostizierte dieser Tage der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft BDEW. Derzeit fänden neun von zehn Ladevorgängen zu Hause oder am Arbeitsplatz statt.

Zugleich nehme aber auch der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur weiter an Fahrt auf, so der BDEW. Nahezu 40.000 öffentliche Ladepunkte seien zurzeit im Ladesäulenregister des Verbandes gemeldet. Innerhalb der letzten drei Monate seien rund 3.800 neue Ladepunkte hinzugekommen – ein Zuwachs um gute zehn Prozent trotz Corona-Lockdown.

Auslastung für Branche nicht wirtschaftlich

Das Wachstum liegt derzeit weit über dem Bedarf. Die öffentliche Ladeinfrastruktur sei "weit davon entfernt", ausgelastet zu sein, betonte BDEW-Geschäftsführerin Kerstin Andreae diese Woche bei einem Online-Medientermin. Die Auslastung liege derzeit bei einem Ladevorgang alle fünf Tage, zitierte Andreae Angaben der bundeseigenen NOW GmbH. Bei Schnellladepunkten gebe es alle zwei Tage einen Ladevorgang.

"Die Kapazitäten sind noch nicht ausgeschöpft. Gleichzeitig schreitet aber der Ausbau voran", kritisierte Andreae. Darüber müsse geredet werden.

Auch BDEW-Experte Jan Strobel fragte sich, ob schon mal jemand einen Stau an einer Ladesäule gesehen habe, außer wenn die "Tankstelle" gerade von einem Verbrenner zugeparkt werde. Nach den Verbandsangaben müsste die rechnerische tägliche Nutzungszeit eines Ladepunkts von derzeit nur einer halben Stunde auf ein bis zwei Stunden steigen, damit das Laden für den Anbieter wirtschaftlich wird.

Wie sich künftig der Ladebedarf entwickelt, hängt für Strobel vom Nutzerverhalten, der Fahrzeugentwicklung – hier besonders von Batteriegröße und Reichweite – sowie von der Ladeleistung ab.

Aus dieser multifaktoriellen Entwicklung zieht BDEW-Chefin Andreae den Schluss: "Das Bild 'Laden ist das neue Tanken' ist nicht das richtige Bild. Wir reden über ein ganz anderes System." Und das nicht nur, weil es privates Tanken beim bisher üblichen Sprit-Tanken nicht gebe. Das E-Auto tanke man bequemer und eher "nebenbei" – zu Hause, beim Arbeitgeber oder beim Einkaufen.

Für die BDEW-Chefin greift der bisherige, auch von der EU vorgegebene Schlüssel – ein Ladepunkt auf zehn Fahrzeuge – zu kurz. Der Ausbaubedarf bei der Ladeinfrastruktur sei "keine starre Zahl, sondern ein dynamisches System". Es sei mehr als fraglich, ob Deutschland schon 2030 eine Million Ladepunkte brauche, wie das die Bundesregierung plant.

"Angstgetriebene Debatte"

Andreae betrachtet die öffentliche Infrastruktur eher als eine Art Backup, als ein "Sicherheitsnetz", damit alle Strecken, die heute mit einem Verbrenner gefahren werden, dann auch mit einem E-Auto zurückgelegt werden können.

Der BDEW legte dazu Prognosen für mehrere Lade-Szenarien vor, die jeweils auf einen hohen oder einen geringen Anteil des öffentlichen Ladens setzen. Schreibt man die derzeitige Entwicklung fort, kommt man danach 2030 bei einem Anteil des öffentlichen Ladens von 15 Prozent heraus – die offizielle Strategie der Bundesregierung geht hier von 40 Prozent aus.

Strobel räumte ein, dass die Bandbreite der möglichen Entwicklungen sehr groß sei – so ganz genau könne heute niemand die Entwicklung bei der Ladeinfrastruktur voraussagen.

Andreae beklagte ihrerseits, es habe in den letzten Wochen eine "angstgetriebene" Debatte um insgesamt fehlende Lademöglichkeiten sowie das zwangsweise Abschalten von Ladevorgängen gegeben. Man müsse sich dann nicht wundern, dass Kunden vor dem E-Auto zurückschreckten, wenn man ein Bild schaffe, es laufe beim Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht. Andreae: "Das Gegenteil ist der Fall."

Der Branchenverband legte zwecks Neuorientierung einen eher allgemein gehaltenen Zehn-Punkte-Plan für die Ladeinfrastruktur vor. Dazu gehören realistische Ladeinfrastrukturziele, mehr Flächen und beschleunigte Genehmigungsverfahren, weniger Bürokratie sowie eine verlässliche Netzplanung und intelligente Steuerung.

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