VW wechselt das Klima

Es könnte die Wende im jahrelangen Streit um Autoklimaanlagen bringen: Volkswagen setzt für seine neuen Elektroautos auf natürliche CO2-Kühltechnik. Vor der bislang verwendeten Chemikalie warnte zuletzt auch das Umweltbundesamt.


VW
VW will vorangehen bei der klimafreundlicheren Kühlung des Fahrzeuginnenraums. Wenn das klappt, fehlt nur noch die Dekarbonisierung des Gesamtprodukts und der Herstellung. (Foto: Simon Steinberger/​Pixabay)

Die Klimaanlagen von fast allen Neuwagen arbeiten heute mit dem Kältemittel R1234yf. Die Chemikalie ist umstritten, weil bei Bränden im Motorraum daraus gefährliche Flusssäure entstehen kann und sie in der Umwelt zu problematischen Abbauprodukten zerfällt. Die alternative Kühltechnik, die mit dem natürlichen Kältemittel CO2 arbeitet und diese Nachteile nicht hat, erhält nun allerdings einen Push: Der VW-Konzern bestätigte gegenüber Klimareporter°, dass er eine CO2-Klimanlage entwickeln lässt. Als erstes Modell wird das neue Elektroauto "I. D." der Wolfsburger damit ausgerüstet, das ab Ende 2019 produziert werden soll.

Der Schwenk des weltgrößten Autobauers VW könnte den CO2-Anlagen nun den nötigen Auftrieb geben. Man peile langfristig eine generelle Umstellung der Klimatisierung an, sagte ein VW-Sprecher. Damit würde die Alternative salonfähig – der Wolfsburger Konzern produziert weltweit über zehn Millionen Autos jährlich.

Bisher bieten Daimler und Audi CO2-Klimaanlagen an – allerdings nur in drei Modellen (Mercedes S- und E-Klasse sowie Audi A) und auch dort teilweise nur in speziellen Versionen oder gegen Aufpreis. Umweltexperten hatten immer wieder kritisiert, dass die deutsche Autoindustrie die alternative Technik zu zögerlich einführt. Bisher haben die US-amerikanischen Chemiekonzerne Honeywell und Chemours, die das Kältemittel R1234yf produzieren, praktisch ein Monopol in dem Markt.

Daimler könnte folgen

Auch der Daimler-Konzern, der die CO2-Technik als erster in der Branche für Pkw entwickeln ließ und seit 2016 anbietet, schließt eine Ausweitung nicht aus. "Um das notwendige Qualitätsniveau zu erreichen, starten wir mit einem langsamen Produktionshochlauf der neuen Klimasysteme", sagte ein Sprecher auf Anfrage. Man werde "eine weitere Verwendung fallspezifisch entscheiden". Konkrete Entscheidungen für weitere Modelle gibt es offenbar noch nicht.

Die Stuttgarter hatten sich zuerst sogar geweigert, das umstrittene Kältemittel der US-Unternehmen in Neuwagen einzusetzen. Der Grund: Die Chemikalie hatte sich bei von Daimler durchgeführten Tests im Motorraum entzündet, wobei die hochgiftige und ätzende Flusssäure entstand.

Inzwischen nutzt der Konzern jedoch das R1234yf wie alle anderen Autobauer, da das vorher gebräuchliche, stark treibhausgefährliche Kältemittel R134a aufgrund einer EU-Vorschrift seit Anfang 2017 in europäischen Neuwagen generell nicht mehr eingesetzt werden darf.

Allerdings baut Daimler zum Teil spezielle Sicherheitsvorkehrungen ein. So werden die Benziner aus dem Konzern mit einer Schutzgas-Anlage ausgerüstet. Sie versprüht im Fall eines Unfalls im Motorraum Argon, um zu verhindern, dass austretendes R1234yf sich entzündet.

Umweltfreundliches Kältemittel CO2

Die Entwicklung von CO2-Klimaanlagen kostet die Autobauer nicht unerhebliche Anfangsinvestitionen, da es – anders als bei R1234yf – nicht möglich ist, das natürliche Gas einfach anstelle des inzwischen verbotenen R134a in die Aggregate einzufüllen. Die Anlagen müssen komplett neu konzipiert werden, vor allem, weil sie mit höheren Drücken arbeiten.

 

Bei einer Produktion in hohen Stückzahlen wären die Kosten nach Aussagen von Brancheninsidern allerdings nicht höher als bei den herkömmlichen Aggregaten. Hinzu kommt, dass die CO2-Technik weniger Energie verbraucht als die herkömmliche, was den Spritverbrauch oder bei E-Autos den Strombedarf senkt.

 

Bei Elektro-Pkw ergibt sich der weitere Vorteil, dass die CO2-Anlagen im Winter als Wärmepumpen betrieben werden können und so auf effiziente Weise einen Teil der Heizenergie für den Fahrgastraum liefern können. Das erhöht die Reichweite der Autos, ein kritischer Faktor beim Elektroantrieb.

 

Der Technologievorsprung bei CO2-Klimaanlagen könnte für die deutsche Autoindustrie beim E-Auto also einen echten Marktvorteil gegenüber der Konkurrenz bedeuten.

Zusätzliche Brisanz hat der Fall R1234yf jüngst bekommen, da das Umweltbundesamt (UBA) eindringlich vor einer möglichen Gefährdung von Trinkwasser-Ressourcen durch Abbauprodukte der Chemikalie gewarnt hat. Gelangt das Kältemittel durch Leckagen, Unfälle oder Fehler bei der Befüllung der Klimaanlagen in die Atmosphäre, entsteht das Zerfallsprodukt Trifluoressigsäure (TFA), das als wassergefährdend und schwer abbaubar eingestuft ist.

Tatsächlich messen Umweltforscher R1234yf in Luftproben in steigenden Konzentrationen, seit der Einsatz der Chemikalie in Pkw vor fünf Jahren begann. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger warnte vor den Abbauprodukten: "Aus dem Trinkwasser kann TFA mit den üblichen Aufbereitungsverfahren nicht entfernt werden, sodass weitere Einträge unbedingt vermieden werden müssen." Krautzberger forderte die deutsche Autoindustrie auf, "die schon mehrfach angekündigten CO2-Klimaanlagen nun auch in größeren Stückzahlen anzubieten".

Beim Verband der Automobilindustrie (VDA) sieht man indes keinen Grund, wieder in die Debatte einzusteigen. "Die Diskussion um Kältemittel wurde viele Jahre geführt, sie sollte nun nicht wieder aufgewärmt werden", hieß es dort auf Anfrage. Die "einstigen Sicherheitsfragen" beim R1234yf seien "geklärt". CO2-Klimaanlagen hält der Verband zwar ebenfalls für "eine Option", allerdings sei die Technologie aufwändiger.

Zu der neu aufgekommenen Umweltfrage wollte der VDA keine Stellungname abgeben. Interessanterweise hatte der VDA die Umstellung der Neuwagenflotte auf CO2-Klimaanlagen 2007 selbst favorisiert, rückte dann aber von dieser Position ab.

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