Engpässe an E-Tankstellen ab 2022?

Nach der Pandemie könnte sich die Autobranche mit der E-Mobilität und einer aufgestockten Kaufprämie aus der Krise ziehen. Doch dabei könnten öffentliche Ladesäulen fehlen, legt eine vor Corona erstellte Studie nahe und empfiehlt, in dicht besiedelten, kaufkraftstarken Gegenden die Ladeinfrastruktur auszubauen.


Kleinwagen parkt an einer E-Ladesäule, dahinter eine große Photovoltaikanlage.
Autofahren mit Ökostrom – in der Theorie eine tolle Sache. (Foto: Tim Siegert/​Batcam/​Shutterstock)

Wenn ab Anfang Mai alle Autohäuser wieder öffnen können – wer weiß, vielleicht erlebt Deutschland dann endlich den ersehnten Boom bei den E-Autos. Um die deutsche Kernbranche nach dem Corona-Stillstand wieder ins Rollen zu bringen, ergeht der Ruf nach einer "Verschrottungsprämie 2.0".

Milliarden für den Absatz von Diesel- und Benzin-Pkw lockerzumachen wie noch bei der Prämie 1.0 im Jahr 2009 ist jetzt aber nicht mehr zeitgemäß – wegen des Klimaproblems. Zudem hat die Autoindustrie ein Interesse daran, die aus demselben Grund teuer entwickelten E-Mobile an die Kunden zu bringen.

Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management plädierte jüngst laut Medienberichten dafür, die bestehende Umweltprämie von 6.000 Euro um "vielleicht" 4.000 Euro aufzustocken. Die dann 10.000 Euro schwere Prämie würde, so Bratzel, "viele Elektrofahrzeuge sehr günstig werden lassen".

Eine derart hohe E-Auto-Prämie könnte auch das Interesse an einer jetzt veröffentlichten Studie der Deutschen Energieagentur (Dena) beleben. Im Auftrag des Stromriesen EnBW hatten die Dena und das Beratungsinstitut Prognos vor der Corona-Zeit die beliebte Frage untersucht, ob die steigende Zahl von E-Autofahrern künftig auch genügend E-Ladesäulen in Wohnungsnähe vorfindet.

Bekanntlich sind es hiesige Autofahrer nicht gewohnt, an der Tankstelle lange zu warten. Das Lade-"Problem" gilt – neben der geringeren Reichweite – als Haupthindernis für die Akzeptanz der Stromautos.

Das gefühlte Problem einzukreisen, war für die Studie nicht ganz einfach. Auch, weil der Masterplan Ladeinfrastruktur der Bundesregierung in diesem und dem nächsten Jahr zusammen 50.000 öffentliche Ladepunkte schaffen will.

Und so fragen sich die Studienautoren zunächst, ob allein schon der deutsche Gebäudebestand das Potenzial hat, 2030 den Strombedarf der dann erwarteten sieben bis zehn Millionen E-Autos zu decken, sofern 85 Prozent aller Ladevorgänge an privaten Ladepunkten stattfinden würden.

Problemfeld "kaufkraftstarke Regionen"

Gebäude ist dabei nicht gleich Gebäude, wie die Studie anmerkt. Deutschland verfüge zwar über acht bis zwölf Millionen potenzielle private Ladepunkte in Häusern mit ein oder zwei Wohnungen. In Häusern jedoch, die drei oder mehr Wohnungen haben, könnten nur eine halbe Million bis knapp zwei Millionen Ladepunkte verfügbar sein.

Bildlich gesprochen: Da kommt der stolze E-Autobesitzer in seine Plattenbausiedlung heim und findet entweder gar keinen oder keinen freien Ladepunkt vor.

Die Studie drückt das etwas vornehmer aus: E-Fahrzeugbesitzer in Mehr-Parteien-Gebäuden oder in Wohngebieten ohne Stellplatz, mit angemietetem Stellplatz oder Stellplatz in einer Wohneigentümergemeinschaften könnten dann ohne einen E-Ladepunkt in der Nähe dastehen.

Das Kriterium "verdichtete Wohnräume mit Mehrfamiliengebäuden" reicht dabei aber nach Ansicht der Studienautoren nicht aus, um die fehlende Verfügbarkeit von Ladepunkten zu einem Problem werden zu lassen. Ein "kritisches Verhältnis" von privater Ladeinfrastruktur zu E-Fahrzeugen sei vor allem in "kaufkraftstarken Regionen" zu erwarten. Klar, so ein E-Auto ist nicht ganz billig, trotz Umweltprämie.

In den Regionen rechnet EnBW-Vertriebschef Timo Sillober bereits ab 2022 "mit Engpässen an öffentlich zugänglichen Ladestationen". Für den Dena-Chef Andreas Kuhlmann bedarf es deswegen "gerade für Bewohner in verdichteten Gebieten, die in Mehr-Parteien-Gebäuden leben, eines zügigen Zubaus an öffentlicher Ladeinfrastruktur". Daran sollte sich der Einsatz von Fördermitteln orientieren, teilt die Dena mit.

EnBW testet E-Mobilität

Der Energieriese EnBW, der sich als bundesweiter Marktführer bei E-Ladesäulen betrachtet, betreibt umfangreiche Feldversuche zur Elektromobilität. Neben der in Auftrag gegebenen Studie als Potenzialanalyse führt die hundertprozentige EnBW-Tochter Netze BW mit der E-Mobility-Allee in Stuttgart einen Praxistest durch, um Erfahrungen bei der Integration der E-Mobilität in die Verteilnetze zu sammeln. Netze BW hat weitere solcher Netzlabore in Arbeit: das E-Mobility-Carré in Tamm bei Ludwigsburg sowie einen Feldversuch in Kusterdingen im Kreis Tübingen.

Plattenbausiedlungen werden davon voraussichtlich eher nicht profitieren. Laut der Studie könnten bei einem normalen Hochlauf der E-Mobilität zum Beispiel in München bereits 2022 die privaten Ladekapazitäten in Mehrfamilienhäusern erschöpft sein. Ab 2025 seien dann etwa 15 Landkreise betroffen, vor allem in Bayern, Baden-Württemberg und Hessen. Die Kriterien "viel Kaufkraft" und "verdichtete urbane Gebiete" tun ihre Wirkung.

Wer kann es machen?

Nach Ansicht des Ökostromunternehmens Lichtblick weist die Studie "zu Recht auf den massiven Ausbaubedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur gerade in hoch verdichteten Innenstadtgebieten hin". Gerade dort hätten Fahrzeugbesitzer keine eigenen Stellplätze und seien auf die Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum angewiesen, sagt Lichtblick-Geschäftsführer Gero Lücking.

Ihn bewegt dabei vor allem die Frage, wer für den Ausbau der öffentlich zugänglichen E-Ladestruktur sorgen kann. Nach Lückings Ansicht könnte dies der örtliche Stromnetzbetreiber am besten. Der wisse, wo die Leitungen liegen und welche Kapazitäten zur Verfügung stehen oder ergänzt werden müssen. Dorthin müssten dann auch die Fördergelder fließen.

Nach Lückings Konzept würden den Autostrom dann die Stromvertriebe liefern, die auch heute schon diese Leitungen nutzen, um die Haushalte mit Strom zu versorgen. Einfach gesagt: Der in einem verdichteten Stadtgebiet wohnende E-Autofahrer lässt sein Auto von demselben Stromanbieter laden, den er auch für sein Zuhause nutzt – und abgerechnet wird einfach über die Stromrechnung.

EnBW sieht dagegen beim Ausbau der E-Infrastruktur weder den Netzbetreiber noch den jeweiligen Grundversorger in der Verantwortung. Da gebe es auch keinen Regulierungsbedarf, sagt ein EnBW-Sprecher auf Nachfrage. Grundsätzlich sei der Markt öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur wettbewerblich geregelt und offen für alle.

Dort könnten sich verschiedene Player beteiligen und investieren – wie der Handel, Supermärkte, Raststätten und Tankstellen, Autohäuser, Eigentümergemeinschaften sowie Energieunternehmen.

Redaktioneller Hinweis: Lichtblick-Geschäftsführer Gero Lücking ist Mitglied im Herausgeberrat von Klimareporter°

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