Der "E-Highway" kommt. Drei Teststrecken für Oberleitungs-Lkw entstehen derzeit in Deutschland, auf den Autobahnen A5 bei Frankfurt am Main und A1 bei Lübeck sowie auf der Bundesstraße 462 in Baden-Württemberg. Dort wird untersucht, ob die Technik für diese Strom-Laster im Normalbetrieb funktioniert. Eine Untersuchung des Öko-Instituts zeigt nun, dass eine Umstellung des Lkw-Verkehrs auf E-Motoren und Oberleitungen tatsächlich deutlich Energie einspart und die CO2-Emissionen senkt, zudem ist das System unterm Strich für die Spediteure auch billiger als der bisher übliche Dieselantrieb.
Die "O-Lkw" werden laut der Studie im Jahr 2025 rund ein Viertel weniger CO2 ausstoßen als Diesel-Fahrzeuge – und zwar auch, wenn die Motoren der herkömmlichen Laster bis dahin deutlich sparsamer werden. Bis 2030 wären es sogar 32 Prozent weniger CO2.
Denn der Anteil des klimafreundlichen Ökostroms im Netz soll bis dahin gemäß den Vorgaben der Bundesregierung von heute rund 40 Prozent auf 65 Prozent wachsen, und dadurch sinkt die jedem O-Lkw zuzurechnende CO2-Fracht. Vergleicht man die O-Lkw von 2030 mit den heutigen Diesel-Lastwagen, können die Lkw-Emissionen sogar halbiert werden.
Das Öko-Institut hat den Klima- und Kostencheck für den O-Lkw im Auftrag des Bundesumweltministeriums durchgeführt. Die drei Teststrecken werden mit 45,3 Millionen Euro vom Bundesverkehrsministerium gefördert. Sie sollen im kommenden Jahr in Betrieb gehen.
Hauptvorteil der elektrischen Lkw ist, dass sie eine sehr hohe Energieeffizienz aufweisen. Sie benötigen für die gleiche gefahrene Strecke nur halb so viel Energie wie heutige Lkw mit Verbrennungsmotor und auch weniger als Lkw, die künftige synthetische Kraftstoffe nutzen, die mit Ökostrom hergestellt werden können. Außerdem sind sie deutlich leiser, was sich besonders auf der Bundesstraßen-Teststrecke bemerkbar machen dürfte.
Die Investitionen für die Oberleitungen und deren Anschluss ans Stromnetz sind laut der Studie "überschaubar". Der Aufbau eines 4.000 Kilometer langen Netzes jeweils auf den rechten Spuren der Autobahnen bis 2030 könnte mit rund 20 Prozent der aktuell anfallenden Einnahmen durch die Lkw-Maut finanziert werden. Damit wäre dann knapp ein Drittel des Autobahn-Netzes "elektrifiziert". Außerhalb dieses Netzes fahren die Lkw entweder batteriegetrieben oder mit einem zweiten Motor, der mit Diesel, synthetischem Sprit, Erdgas oder Biogas läuft.
Nachteil für die Bahn
Zwiespältig ist das zweite zentrale Ergebnis der Studie: Die neue Technologie bringt bereits bei der heutigen typischen Nutzungsdauer von Fern-Lkw von fünf Jahren Kosteneinsparungen gegenüber den Diesel-Lkw. Die Anschaffungskosten der O-Laster sind zwar höher, dies wird aber durch geringere Aufwendungen für Energie und Wartung mehr als aufgefangen. Das heißt, die Frachtkosten werden tendenziell sinken – und das könnte den Güterverkehr auf der Straße noch stärker wachsen lassen als bisher erwartet.
Schon die aktuellen Wachstumsraten sind mit dem Ziel der Bundesregierung, den CO2-Ausstoß des Verkehrs bis 2030 um 40 bis 42 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken, nicht vereinbar – bislang hat der Sektor keinerlei Einsparungen gebracht. Um hier gegenzusteuern, müsste die Lkw-Maut generell erhöht und auf allen Straßen erhoben werden, eventuell mit niedrigeren Sätzen für die O-Lkw, um deren Einführung zu pushen.
