Güterverkehr

Im Dreiländereck Hessen-Niedersachsen-Thüringen soll eines der größten Logistikzentren Europas entstehen – auf bestem Ackerland. Nun tobt dort der Kampf: Jobs oder Naturschutz, Ökologie oder Ökonomie?

Die Mitgliedsstaaten der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO haben sich auf höhere Effizienzstandards geeinigt. Auf kurzfristige, einfache Maßnahmen zur CO₂-Minderung – wie ein Tempolimit für Schiffe – will sich die IMO nicht festlegen. Dabei warben sogar Reeder für Geschwindigkeitsbegrenzungen.

Eine Teststrecke für Oberleitungs-Lkw geht heute in Hessen in Betrieb: Im realen Lieferverkehr auf der viel befahrenen A5 soll die Praxistauglichkeit des E-Güterverkehrs auf der Straße erprobt werden. Künftig könnten auf bis zu 4.000 Kilometern deutscher Autobahnen Lkw ihren Fahrstrom aus Oberleitungen beziehen.

Kalenderwoche 9: Selbst wenn es gar nichts kosten würde, würde das heutige Angebot an Bussen und Bahnen die Mehrzahl der Autofahrer nicht erreichen, sagt Andreas Knie, Sozialwissenschaftler, Mobilitätsforscher und Mitglied des Kuratoriums von Klimareporter°. Wir brauchen eine Debatte über die Zukunft des öffentlichen Verkehrs insgesamt.

Autokonzerne müssen bisher nicht darauf achten, wie klimaschädlich ihre Lastwagen und Busse sind. EU-Parlament und Mitgliedsstaaten haben sich jetzt auf CO₂-Grenzwerte geeinigt, die das ändern sollen.

Das Europaparlament will schärfere Grenzwerte für den Kohlendioxid-Ausstoß von schweren Nutzfahrzeugen durchsetzen. Kritik kommt vom Verband der Automobilindustrie und von der FDP.

Die Emissionen des Seegüterverkehrs sollen sinken. Wie das auch mit stetig steigenden Warenströmen gelingen soll, will die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO herausfinden. Umweltorganisationen wollen die Höchstgeschwindigkeit für Schiffe begrenzen.

Elektro-Lkw, die ihren Strom aus Oberleitungen ziehen, sparen Energie und Treibhausgase ein. Das zeigt eine Studie des Öko-Instituts. Billiger wird der Transport dadurch auch. Das hat aber nicht nur Vorteile.