Wie lange dauert eine Kaffeepause an der Raststätte? Fünf, zehn oder fünfzehn Minuten? Ionity – ein Zusammenschluss der Autokonzerne BMW, Daimler, Ford und VW – verspricht, man könne an den geplanten 350-Kilowatt-Ladesäulen des Konsortiums innerhalb weniger Minuten 400 Kilometer Reichweite "tanken".
Nur mal zum Vergleich: Teslas Ladestation, der Supercharger, kann maximal 145 Kilowatt ins Auto drücken. Die Aufnahmefähigkeit der Tesla-Modelle S und X ist allerdings auf 125 Kilowatt begrenzt. Ansonsten in Deutschland übliche Ladestationen kommen derzeit nicht über die 50-Kilowatt-Grenze hinaus.
Auf Nachfrage hat Ionity-Sprecher Paul Entwistle sogar eine ganz genaue Zahl parat: An der 350-Kilowatt-Säule soll man jede Minute exakt 23,33 Kilometer Reichweite in die Batterie laden können – für die 400 Kilometer Reichweite kommt man also rein rechnerisch auf rund 17 Minuten Ladezeit. Da müsste man zum Kaffee also noch ein Croissant nehmen.
Tesla wirbt seinerseits damit, es dauere "nur" 30 Minuten, bis das Fahrzeug so weit aufgeladen ist, dass man bis zur nächsten Ladestation – natürlich von Tesla – kommt. Bei Ionity geht es also schon um einen Quantensprung beim Laden. Nach dem Willen des Autokonsortiums sollen die künftigen E-Auto-Nutzer, besonders bei den teuren Premiummodellen, keinen Unterscheid spüren, ob sie einen Verbrenner oder ein reines Batteriefahrzeug fahren.
Der Haken an der Sache mit Ionity: Beides – die 350-Kilowatt-Säulen und die Autos, die solche Ströme verarbeiten können – wird es auf absehbare Zeit nicht geben. Es stimme, die Autos, die diese Ladeleistung vertragen, seien noch nicht auf dem Markt, räumt Ionity-Mann Entwistle ein. Aber manche Hersteller, darunter auch einige aus dem Konsortium, hätten solche Fahrzeuge "schon längst angekündigt", beruhigt er.
Bis 2020 will das Konsortium an Europas wichtigsten Straßen 400 der 350-Kilowatt-Säulen in Betrieb nehmen. Die erste ist seit Mitte April an der zwischen Bonn und Koblenz gelegenen Raststätte Brohltal Ost einsatzbereit. Die dortigen sechs Ladepunkte bieten allerdings – siehe fehlende Automodelle – "nur" 150 Kilowatt Leistung, sollen sich aber laut Ionity schnell auf 350 Kilowatt aufrüsten lassen.
Nicht nur für die Fahrzeuge, auch für die Strom-Infrastruktur stellen die 350 Kilowatt eine enorme Herausforderung dar, schätzt Wolfgang Klebsch, E-Mobilitätsexperte beim Elektroindustrie-Verband VDE. Ein normaler bundesdeutscher Haushalt nehme, zieht Klebsch zum Vergleich heran, selten mehr als zwei Kilowatt elektrische Leistung gleichzeitig in Anspruch. Das heißt: An einer 350-Kilowatt-Säule fordert ein einziges Elektroauto 175-mal so viel Leistung ab wie ein Haushalt.
Keine Angaben zu den Kosten
Ein ganzer Ladepark mit mehreren 350-Kilowatt-Säulen braucht dann eigentlich ein eigenes Windkraftwerk in der Nähe mit rund 2.000 Kilowatt Leistung, denn ohne Ökostrom im Tank ist ein E-Auto klimapolitisch bekanntlich kaum besser als ein fossil angetriebenes. Will man an der E-Säule übrigens so schnell wie beim Kraftstofftanken sein und vielleicht in fünf Minuten 400 Kilometer Reichweite "laden", wäre nach Klebschs Berechnungen die E-Ladesäule auf mindestens 1.000 Kilowatt auszulegen.
Was das alles pro Ladesäule und für europaweit 400 Säulen kostet, darüber schweigt sich das Konsortium aus. Klar ist nur: Solche Super-E-Ladeorte benötigen eigene Umspannstationen, um den Gleichstrom für die Ladesäulen bereitzustellen. Das räumt auch Ionity-Sprecher Entwistle ein. Zu den Investitionskosten des 400-Säulen-Netzes könne man aber keine Angaben machen.
Eine in Deutschland übliche Schnellladesäule mit 43 oder 50 Kilowatt Leistung ist nach Angaben von Klebsch um die 40.000 Euro teuer. Der VDE-Experte schätzt, dass eine mit 350 Kilowatt siebenmal stärkere Ladesäule auch das Mehrfache kostet, weit in den fünftstelligen Bereich hinein. Bis zu elf Milliarden Euro müssen bis 2030 investiert werden, damit das Stromnetz auf die E-Mobilität vorbereitet wird, ergab eine kürzlich im Auftrag des Technikkonzerns ABB veröffentlichte Studie. Das wird nicht die letzte Kosten-Obergrenze bleiben.
Für so ein Superschnellladen müssen auch die Batterien der Autos deutlich aufgerüstet werden. Technisch gesehen wird, so Wolfgang Klebsch, das schnelle Laden eines E-Autos üblicherweise auf 80 Prozent der Batteriekapazität begrenzt. "Darüber hinaus nimmt die Fähigkeit der Batterie, weitere Energie aufzunehmen, exponentiell ab. Oberhalb von 80 Prozent geht schnelles Laden letztlich in normales Laden über."
Damit die 80 Prozent aber genügend Reichweite garantieren, muss die Batterie größer ausgelegt werden. Der VDE-Experte rechnet damit, dass in den Autos des Ionity-Konsortiums mindestens eine Batterie mit einer Kapazität von 100, besser noch 125 Kilowattstunden vorhanden sein muss.
Teslas Model S verfügt über eine Batterie, die 75 oder 100 Kilowattstunden speichern kann. Die heute in Deutschland meistverkauften E-Autos kommen dagegen kaum über 50 Kilowattstunden hinaus – auch hier muss ein Quantensprung her, soll elektrisches Autofahren ähnlich bequem werden wie das mit Benzin oder Diesel.
