Die Autokrise ist eine Verbrennerkrise

Anfang Juni soll über Kaufanreize für Autos entschieden werden. Bis dahin soll eine Arbeitsgruppe von Bundesregierung und Autobranche Maßnahmen beraten, vereinbarte der heutige "Autogipfel".


Dieselabgase gelangen durch Auspuff in die Luft
Dieselautos haben immer weniger Freunde. (Foto: Karl-Ludwig Poggemann/​Flickr)

Coronakrise hin, Autokrise her: Immerhin wurden in Deutschland im März – neuere Daten liefert das Kraftfahrtbundesamt noch nicht – rund 215.000 Pkw neu zugelassen. Ein Minus von fast 40 Prozent verglichen mit dem Vorjahresmonat. Rechnet man aber die ersten drei Monate dieses Jahres zusammen, geht es nur noch um rund 20 Prozent Rückgang.

Pkw mit alternativen Antrieben lagen dabei – der Krise zum Trotz – deutlich im Plus. Im März wurden rund 10.300 Elektroautos zugelassen, das übertrifft den Vorjahreswert um mehr als 50 Prozent. Bei Hybridfahrzeugen lag das Plus mit knapp 29.000 Neuwagen bei 62 Prozent und bei Plug-in-Hybriden mit rund 9.500 Fahrzeugen bei über 200 Prozent.

Die beschworene Autokrise ist also vor allem eine Krise solcher Blechfahrzeuge mit herkömmlichem Verbrennungsmotor. Für den Aufschwung der E-Autos reichen offenbar die bisher gewährten Kaufprämien und steuerlichen Vergünstigungen aus, die Hybride eingeschlossen.

Ob man den Batterie-Autos noch weitere Absatzprämien gewähren muss, fragt sich auch die Autobranche. Ihr ist es wichtiger, mit den Corona-Hilfen den Absatz ihrer Produkte mit Benzin- und Dieselmotor wieder anzukurbeln. Am liebsten wäre ihr eine Abwrackprämie wie zu Zeiten der Finanzkrise 2009. Einziges Zugeständnis an heutige Anforderungen soll sein, dass nur "moderne" Verbrenner gefördert werden.

Die Erstauflage der Abwrackprämie habe allerdings weder für die Umwelt noch für die Volkswirtschaft einen Nutzen gehabt, kritisiert Christian Hochfeld, Chef des Thinktanks Agora Verkehrswende. Die Bilanz der damals fünf Milliarden Euro großen Konjunkturspritze formuliert der Experte so: "27 Millionen Steuerzahler schenkten zwei Millionen Autokäufern je 2.500 Euro."

Neue staatliche Hilfen für die Autobranche müssen zudem so angelegt sein, dass sie nicht nur kurzfristig helfen, sondern zugleich einen Impuls für eine klimaneutrale Wirtschaft setzen, betont Hochfeld. "Die deutsche Autoindustrie wird nur dann wettbewerbsfähig und wirtschaftlich erfolgreich sein, wenn ihre Geschäftsmodelle kompatibel sind mit dem Pariser Klimaschutzabkommen und dem European Green Deal."

Experte schlägt erneut Bonus-Malus-Regelung vor

Unstrittig ist für Hochfeld die Förderung von E-Autos. Beim bisherigen Umweltbonus, der je nach Fahrzeugpreis 5.000 oder 6.000 Euro pro Kauf beträgt, kann nach seiner Ansicht auch noch nachgelegt werden. Eine derzeit angedachte Erhöhung auf 8.000 beziehungsweise 6.000 Euro werde die Nachfrage weiter stimulieren.

Bei den klimapolitisch umstrittenen Plug-in-Hybriden will Hochfeld die Förderung davon abhängig machen, dass diese so viel wie möglich elektrisch gefahren werden und so einen Klimavorteil bringen. Die Ausschüttung der Prämie solle deshalb gestaffelt erfolgen: Die erste Hälfte bekäme man direkt beim Autokauf, die zweite Hälfte nur dann, wenn nach zwei Jahren mehr als 50 Prozent der Gesamtfahrleistung mit Elektroantrieb zurückgelegt wurde.

Eine Kaufprämie für Verbrenner hält der Agora-Experte nur für die effizientesten Automodelle für denkbar. Hochfeld greift dabei auf eine schon lange im Gespräch befindliche Bonus-Malus-Regelung zurück. Pkw, deren Emissionen den geltenden EU-Flottenwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer nicht überschreiten, könnten so einen Bonus von bis zu 1.500 Euro erhalten. Wer ein dreckigeres Auto kauft, müsste dagegen draufzahlen.

Eine ähnliche Regelung hatte Agora Verkehrswende schon vor gut einem Jahr vorgeschlagen, als die Politik das spätere Klimaschutzgesetz diskutierte. Damals hatte der Thinktank für eine noch etwas schärfere Variante plädiert und die Höhe von Prämie oder Aufpreis direkt an den Klimaeffekt des Fahrzeugs gekoppelt – faktisch unabhängig von der Art des Autoantriebs.

Pro Gramm CO2 je Kilometer wären dann 50 Euro angefallen. Für ein Elektroauto hätte man mit einem Zuschuss von bis zu 5.000 Euro rechnen können. Für Spritschlucker-Pkw, die zum Beispiel mehr als 200 Gramm je Kilometer emittieren, wäre ein Preisaufschlag um die 5.000 Euro angefallen.

"Prämie greift auch in die Tasche derer, die kein Auto fahren"

Ob die abgeschwächte Bonus-Malus-Regelung nun eine reale Chance hat, ist höchst zweifelhaft. Beim heutigen "Autogipfel" kam nur die Vereinbarung heraus, dass Bundesregierung und Autobranche in einer Arbeitsgruppe weiter beraten und bis Anfang Juni Ergebnisse vorlegen wollen. Die Maßnahmen sollen, wie es weiter heißt, einen "Modernisierungsbeitrag" in Richtung innovativer Fahrzeugtechnologien darstellen.

Lorenz Gösta Beutin von der Linksfraktion im Bundestag hält eine Autokaufprämie generell für ungerecht. Eine solche Prämie sei ein Griff "in die Tasche aller, auch derer, die kein Auto fahren oder sich dies nicht leisten können". Beutin plädiert stattdessen für Konjunkturprogramme zum massiven Ausbau von Bus und Bahn sowie für eine öffentliche Mobilitätsgarantie für alle.

Der Autogipfel wurde von Protesten mehrerer Umweltverbände und -gruppen begleitet, so von Greeenpeace, Fridays for Future und dem Bündnis "Sand im Getriebe". Anstelle einer Kaufprämie für Autos mit Verbrennungs- oder auch Elektromotor halten sie einen radikalen Umbau des Mobilitätssektors für notwendig. Dazu gehöre eine deutliche Schrumpfung der Autoindustrie und eine Umstellung auf "Verkehrswendemittel" wie Straßenbahnen, E-Busse und -Lieferwagen oder -Lastenräder.

"Statt mit öffentlichem Geld den Verkauf von Privatautos weiter anzukurbeln, muss jetzt der Umbau der Industrie im Sinne einer radikalen Verkehrswende forciert werden", erklärte dazu die Sprecherin von "Sand im Getriebe", Marie Klee. Die Politik sei orientierungslos und lasse sich "von der Autolobby auf der Nase herumtanzen".

Der Beitrag wurde um 17:20 Uhr ergänzt (Proteste).

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