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Von der "Entmystifizierung" des Carsharings

Carsharing lohnt sich nicht und führt auch nicht dazu, dass die Zahl der Privat-Autos sinkt, behauptet eine Unternehmensberatung in einer Studie. Stattdessen würden Carsharing-Dienste den öffentlichen Nahverkehr kannibalisieren. Die Branche und ein Verkehrsforscher widersprechen.


Mehrere Autos eines Carsharing-Anbieters
Carsharing lohnt sich in den meisten Städten in Deutschland nicht, meint eine Unternehmensberatung. (Foto: Kenny2332/​Pixabay)

Carsharing, das gemeinschaftliche Nutzen von Autos, wird oft als Mobilität der Zukunft gefeiert. Die Sharing-Angebote könnten langfristig dazu beitragen, das eigene Auto im Straßenverkehr zu ersetzen. Eine Studie der Unternehmensberatung A.T. Kearney will nun mit diesen Annahmen aufräumen und das Carsharing nach eigenen Worten "entmystifizeren".

Laut der Studie sind die meisten Städte in Deutschland nicht dicht genug besiedelt, damit sich das Carsharing lohnt. Hierzulande fehle den meisten Kommunen die erforderliche Bevölkerungsdichte von mindestens 3.000 Personen pro Quadratkilometer.

Gerade mal elf Städte böten solche Voraussetzungen, gewinnbringend lässt sich Carsharing laut der Studie nur in Berlin, Hamburg und München betreiben. Carsharing gehe außerdem zulasten des öffentlichen Nahverkehrs und führe nicht dazu, dass Menschen ihr Auto abschaffen, so A.T. Kearney.

Renommierte Medien wie die Süddeutsche Zeitung und der Deutschlandfunk greifen die Aussagen der Studie bereitwillig auf. Ein Vertreter von "Share Now", Carsharing-Marktführer in Deutschland, darf die Thesen auch noch bestätigen.

Das Problem dabei: Die in der Studie berücksichtigen Anbieter – "Share Now" von Daimler und BMW sowie die entsprechenden Dienste von Volkswagen und dem Autoverleiher Sixt – stehen nur für einen Teil des deutschen Carsharing-Marktes. Bei ihnen gibt es keine festen Leihstationen, sondern die Autos stehen im öffentlichen Straßenraum für die spontane Nutzung bereit.

Zwar stellen die genannten Anbieter zusammen beinahe die Hälfte der hierzulande verfügbaren geteilten Autos, aber sie bieten ihre Dienstleistungen in nur sieben Städten an. Dabei gibt es deutschlandweit in rund 740 Städten und Kommunen Carsharing-Angebote, von denen der Großteil auf festen Leihstationen basiert.

Weil mehr als 170 Carsharing-Anbieter in Deutschland nicht berücksichtigt worden seien, sei die Studie nicht repräsentativ für Deutschland, befindet der Lobbyverband der Branche, der Bundesverband Carsharing (BCS). Er widerspricht dem Papier in weiten Teilen. Die Realität habe die Aussagen aus der Studie schon teilweise entkräftet.

So gebe es auch Carsharing-Dienste in weniger dicht besiedelten Stadtteilen. Laut BCS findet sich in rund 60 Orten mit 100.000 bis 500.000 Einwohnern mindestens ein Carsharing-Dienstleister. Zum Teil operierten diese Anbieter seit 20 Jahren und länger. Zwar räumt der Lobbyverband ein: "Carsharing bietet keine lukrativen Gewinnmargen."

Doch es gebe durchaus mittelständische Anbieter, für die sich Carsharing rechnet. "Wir wachsen mit dem Carsharing-Markt und schreiben seit 15 Jahren schwarze Zahlen", sagt Joachim Schwarz, Geschäftsführer des stationsbasierten Anbieters Cambio.

Teilen ist "Autoentzugstechnik"

Auch der Verkehrsforscher Andreas Knie lässt kein gutes Haar an dem Papier. "Ich kann diese Behauptung, Carsharing kannibalisiere den öffentlichen Nahverkehr, langsam nicht mehr lesen", sagt Knie gegenüber Klimareporter°. Die Studie von A.T. Kearney sei nicht wissenschaftlich und gehe völlig am Thema vorbei.

Knie hält das Carsharing eher für eine "Einstiegsdroge in den Verkehrsverbund". Die Nutzer könnten erfahren, dass neben den flexiblen Carsharing-Modellen auch stationsbezogene Angebote interessant seien und Busse und Bahnen im Nah- und Fernverkehr Alternativen darstellen könnten.

Dass sich die Carsharing-Angebote in deutschen Städten so wenig lohnen, liege auch an den gesetzlichen Rahmenbedingungen, erklärt Knie weiter. Anders als private Nutzer müssen Anbieter von Carsharing oftmals hohe Parkgebühren zahlen. Dabei gebe es bereits Städte wie Mailand oder Rom, in denen durch entsprechende Rahmenbedingungen wie eine City-Maut Carsharing zum Erfolgsmodell werde.

Ein weiterer Punkt bei A.T. Kearney: Auch am Besitz des eigenen Pkw ändere das Carsharing nichts, heißt es in der "Entmystifizierungs"-Studie. Für den Branchenverband BCS ist das keine große Überraschung. Dass flexible Angebote ohne feste Leihstationen keine oder eine nur geringe verkehrsentlastende Wirkung hätten, sei bereits durch andere Studien bestätigt worden.

Anders sei es bei den stationsbasierten Varianten. So habe eine Untersuchung in Bremen gezeigt, dass ein Auto von stationsbasierten Diensten sieben private Pkw ersetze.

Auch Verkehrsforscher Knie bestätigt die verkehrsentlastende Wirkung des Carsharings. Studien hätten gezeigt, dass ein geteiltes Auto zwischen vier und 16 Privat-Pkw ersetzen könne. Carsharing sei eine "Autoentzugstechnik".

Redaktioneller Hinweis: Andreas Knie ist Mitglied im Kuratorium von Klimareporter°

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