Regionale Monopole bestimmen Ladesäulenmärkte

Bei E-Ladesäulen haben Energiekonzerne und Stadtwerke in vielen Regionen eine Monopolstellung. Weil es an Konkurrenz und Information fehlt, können sie Tarife und Regeln weitgehend frei von Wettbewerb festlegen, wie eine Analyse von Lichtblick ergab.


Ein Elektroauto wird an einer Ladesäule geladen.
Vom ausbleibenden Wettbewerb an der Ladesäule profitieren die herkömmlichen Stromanbieter. (Foto: A. Krebs/​Pixabay)

Um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen, müssen 2030 etwa 14 Millionen Autos in Deutschland batterieelektrisch fahren. Zurzeit liegt der Bestand trotz großer Wachstumsraten erst bei etwa 400.000 E-Pkw. Es braucht also viel mehr Tempo beim Ersatz klimaschädlicher, fossiler Antriebe.

Ein entscheidender Baustein dafür ist der Aufbau eines dichten und nutzungsfreundlichen Netzes von öffentlichen Ladepunkten. Zwar wächst die Zahl der Ladesäulen, doch gibt es erhebliche strukturelle Mängel, die sich mehr und mehr als Hemmnis für den Hochlauf der Elektromobilität herausstellen.

So dominieren in vielen Regionen Deutschlands weiterhin große Anbieter den Ladesäulenmarkt. Das zeigt eine von Lichtblick beim Datendienstleister Statista in Auftrag gegebene Auswertung des Ladesäulenregisters der Bundesnetzagentur, bei der die Ladesäulen den jeweiligen Betreibern zugeordnet wurden. Insgesamt wurden knapp 19.600 Betreiber mit 35.845 Normalladepunkten und 5.906 Schnellladepunkten ausgewertet.

Die Analyse zeigt für ganz Deutschland ein ernüchterndes Bild (siehe Grafik). Die Marktanteile regionaler Stromversorger liegen regelmäßig über 60 Prozent, in sehr vielen Fällen über 70 Prozent und mehr – so in Hannover (95 Prozent, Enercity), München (88 Prozent, Stadtwerke München) und Kiel (84 Prozent, Stadtwerke Kiel).

Fehlender Wettbewerb, hohe Preise

Fast überall kontrollieren einige wenige Anbieter den regionalen Ladesäulenmarkt und seine Ladebedingungen. Sie profitieren dabei auch von Synergieeffekten aus der Zusammenarbeit mit den Stromnetzbetreibern – in der Regel Tochter- oder Schwesterunternehmen im gleichen Konzern.

So stellt beispielsweise die EWE in Bremen 71 Prozent aller Ladesäulen, weitere 13 Prozent entfallen auf die SWB, die ebenfalls im Eigentum der EWE ist. In Dortmund werden 84 Prozent aller Ladesäulen von der Eon-Tochter Innogy betrieben, die wiederum knapp die Hälfte am städtischen Versorger und damit am örtlichen Netzbetreiber hält.

Deutschlandkarte mit Angabe des Marktanteils regionaler Stromversorger am Ladesäulenmarkt in wichtigen Städten und Regionen.
Fast überall kontrollieren einige wenige Anbieter den regionalen Ladesäulenmarkt. (Grafik: Lichtblick)

Tarife und Ladebedingungen werden weitgehend frei von Wettbe­werb festgelegt. Das führt schon heute häufig zu überhöhten Preisen für Ladestrom deutlich oberhalb des Haushaltsstrompreises, wie auch der jüngste Lichtblick-Ladesäulencheck zeigte.

Die lokalen Ladesäulenbetreiber verteuern den Ladestrom auch für Drittanbieter. Zum Teil müssen diese für die Ladevorgänge ihrer Kundinnen und Kunden mehr als doppelt so viel an die Ladesäulenbetreiber bezahlen, wie diese von ihren eigenen Kunden verlangen.

Das ist weit entfernt von fairem Wettbewerb und eine klare Preisdiskriminierung, zumal die Erlöse der Quersubventionierung der eigenen Tarife der Ladesäulenbetreiber dienen.

Auch Ausschreibungen der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur ändern nicht automatisch etwas an der Schieflage. Städte wie Essen und Hannover schreiben schon seit einiger Zeit Flächen für die Errichtung öffentlicher Ladesäulen aus. An der Dominanz der lokalen Betreiber hat das nicht viel geändert.

Denn aufgrund der Synergieeffekte mit dem lokalen Stromnetz können diese das beste wirtschaftliche Angebot unterbreiten. Die Abstimmung bei Errichtung und Betrieb der Ladesäulen funktioniert konzernintern deutlich schneller. Wichtige Kostenpunkte wie Personal oder IT-Infrastruktur können mit dem Stromnetz geteilt werden. "Player" von außerhalb sind gegenüber Schwesterunternehmen der Netzbetreiber klar im Nachteil.

Durchleitung sollte verpflichtendes Standardmodell werden

Schon heute liegt Deutschland im Ladenetz-Ranking des Verbands der Automobilwirtschaft (VDA) unterhalb des europäischen Durchschnitts und abgeschlagen weit hinter Ländern wie den Niederlanden, Norwegen oder Schweden.

Intransparente und hohe Preise sind neben dem Mangel an Ladepunkten ein wesentliches Hemmnis für den Hochlauf der Elektromobilität. Derzeit beschäftigt sich auch die Sektoruntersuchung des Bundeskartellamts mit der Marktsituation, Erkenntnisse und Schlussfolgerungen werden gegen Ende des Jahres erwartet.

Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur muss deutlich verbraucherfreundlicher, effizienter und schneller vorangebracht werden. Dafür bedarf es einer grundlegenden Reform der Ladesäulen-Infrastruktur.

Um Wettbewerb an der Ladesäule zu schaffen, schlägt der Ökostromanbieter Lichtblick die Durchleitung als verpflichtendes Standardmodell beim Ladestrom vor. Das Modell ist auch bei anderen kapitalintensiven Netzwerken etabliert, wie dem Strom- und Gasnetz oder auch dem Telekommunikationsnetz.

Damit könnten Kunden überall den Stromtarif ihres frei gewählten Anbieters laden – zum transparenten und festen Preis. Freiwillig ist dies bereits seit dem 1. Juni dieses Jahres möglich, bislang allerdings ohne spürbare Wirkung.

Mehr Ladepunkte, mehr Transparenz

Außerdem muss die öffentliche Ladeinfrastruktur schneller ausgebaut werden. Öffentliche Ladepunkte sind äußerst wichtig, denn angesichts eines bundesweiten Mieteranteils von fast 50 Prozent werden viele E-Mobilisten künftig darauf angewiesen sein, vor allem in Ballungsgebieten, wo der Mieteranteil deutlich höher liegt als auf dem Land.

Eine Studie der bundeseigenen NOW GmbH schätzt den Bedarf an neuen öffentlichen Ladepunkten bis 2030 auf jährlich bis zu 840.000.

Nicht zuletzt gilt es, Transparenz zu schaffen: Es braucht dringend eine vollständige und für alle leicht zugängliche Datenbank aller öffentlichen Ladepunkte. Beim konventionellen Sprit sind sämtliche Preise und Standorte per App abfragbar, das muss auch beim Fahrstrom möglich gemacht werden.

Dieser Beitrag wurde nicht von der Redaktion erstellt. Er ist in Kooperation mit der Lichtblick SE in der Rubrik Advertorials erschienen.

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