Eines der Merkmale, mit der sich die Veränderung des Verkehrs untersuchen lässt, ist der Ressourcenaufwand im Vergleich von Individual- und öffentlichem Verkehr. Weil in den Städten das Angebot an Alternativen zum Privatauto am größten ist, konzentriert sich die aktuelle Untersuchung zunächst auf Ballungsräume.
Erfasst wurden acht der zehn einwohnerreichsten Städte Deutschlands mit 600.000 bis 3,6 Millionen Einwohnern. Mit zusammen mehr als zehn Millionen Einwohnern leben in den acht Städten weit über zehn Prozent der deutschen Bevölkerung.
Wie viel Fläche alle Pkw zusammen in Städten benötigen – dazu gab es bisher kaum genaue Angaben. Näherungsweise kann berechnet werden, wie viel Fläche die in einer Stadt gemeldeten Pkw verbrauchen, wenn angenommen wird, dass alle Autos gleichzeitig im öffentlichen Raum parken.
Die Rechnung zeigt, dass die geparkten Pkw in Summe ein Vielfaches mehr an Platz verbrauchen als die Summe aller öffentlich nutzbaren Straßenfahrzeuge. Hierunter sind auch Autos zu verstehen, die der öffentlichen Personenbeförderung dienen oder die im Sharing geteilt werden. Taxis und Funkmietwagen wurden daher ebenso aus der übrigen Pkw-Flotte herausgerechnet wie Pkw im Carsharing und Rideselling.
Für die Abbildung wurden pro Stadt die Zahl der Pkw sowie die Zahl der öffentlich nutzbaren Fahrzeuge mit der Fläche eines zum jeweiligen Fahrzeug geeigneten Standplatzes multipliziert. Das Balkendiagramm zeigt in Orange, wie groß die Fläche ist, die alle geparkten Pkw (außer Taxis, Funkmietwagen und Sharing-Pkw) pro Stadt rechnerisch verbrauchen. Dabei wurde nicht nach privaten und geschäftlichen Pkw unterschieden.
Anteile öffentlich genutzter Fahrzeuge minimal
Kaum zu erkennen sind dagegen die Flächenanteile in Lila, die öffentlich genutzte Straßenfahrzeuge, das heißt alle Busse, Stadt- und Straßenbahnen sowie Taxis, Funkmietwagen und Sharing-Fahrzeuge einer Stadt rechnerisch verbrauchen.
Stadt- und Straßenbahnen wurden dann mitberechnet, wenn zumindest teilweise kein separater Gleiskörper besteht, das heißt, wenn öffentlicher Straßenraum mit den Pkw geteilt wird. Unabhängig vom Anteil dieser Strecken am Gesamtnetz wurden dann alle Straßenbahn- und Stadtbahnwagen der jeweiligen Stadt einbezogen.
Die Kreisdiagramme über der Balkendarstellung zeigen die prozentualen Anteile der Pkw-Parkflächen (ohne Taxis, Funkmietwagen und Sharing-Pkw) an der gesamten Verkehrsfläche der jeweiligen Stadt.
Mobilitätsmonitor 8
Alle Ergebnisse aus dem aktuellen Mobilitätsmonitor sind im Fachmagazin Internationales Verkehrswesen 2/2019 erschienen. Ältere Ausgaben sind auch online zu finden.
Der Verkehrs-Monitor ist Teil des Projekts "Energie- und Verkehrswende als Herausforderung für die sozialwissenschaftliche Forschung" des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB). Förderer ist die Stiftung Mercator. Die Autorinnen und Autoren danken der M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics sowie Robin Coenen – Visual Intelligence & Communication für die Unterstützung und grafische Umsetzung.
Deutlich wird, wie sehr sich die in Anspruch genommenen Flächen unterscheiden: Für Berlin beträgt die rechnerisch durch alle Pkw beanspruchte Fläche rund 17 Quadratkilometer. Das entspricht zum Vergleich der 214-fachen Größe des Berliner Alexanderplatzes oder knapp 13 Prozent der Verkehrsfläche Berlins. Öffentliche Straßenfahrzeuge benötigen dagegen zusammen nur etwas über 0,3 Quadratkilometer – das Vierfache des Alexanderplatzes und nur rund zwei Prozent der durch Pkw belegten Fläche.
Generell nehmen private und geschäftliche Pkw pro Stadt erhebliche Flächenanteile ein. Die Anteile an der gesamten städtischen Verkehrsfläche variieren zwischen rund neun Prozent – in Frankfurt am Main und Leipzig – und fast 19 Prozent – in München.
Zu beachten ist hierbei, dass nur die rechnerische Mindestfläche für alle Fahrzeuge zugrunde liegt. In der Realität dürfte für jeden Pkw deutlich mehr als nur ein Parkplatz zur Verfügung stehen. Dadurch liegen die tatsächlich für das Parken reservierten Flächen in allen Städten wahrscheinlich deutlich höher.
Dieser Beitrag wurde nicht von der Redaktion erstellt. Er ist in Kooperation mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) in der Rubrik Advertorials erschienen.
