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Wie sich Alltagsradler fühlen

Bisher werden Radfahrer in der Verkehrsplanung eher von außen betrachtet. Ein Team von Forschern und Studierenden in Karlsruhe hat nun ein Fahrrad gebaut, das mit Sensoren und Kameras Daten aus Sicht der Radelnden aufnehmen kann.


Radfahrer an einer Kreuzung
Radfahren wird in Städten immer beliebter. Politik und Planung hinken der Entwicklung oft hinterher. (Foto: Martin Fisch/​Flickr)

Eng überholende Autofahrer, plötzlich im Nichts endende Radwege und holpriges Kopfsteinpflaster: Wer selbst täglich mit dem Fahrrad unterwegs ist, weiß, dass an der Infrastruktur für Radfahrer noch viel verbessert werden muss.

Aber wissen das auch die Verkehrsplaner? "Bisher haben wir Radfahrer vor allem von außen betrachtet. Wir wollen jetzt wissen: Wie erfährt das der Radfahrer?", sagt Jochen Eckart, Professor für Verkehrsökologie an der Hochschule Karlsruhe. Zusammen mit Studierenden hat er ein Fahrrad mit verschiedenen Messinstrumenten entwickelt.

Um möglichst genau herauszufinden, wie sich das Radfahren für die Person auf dem Sattel anfühlt, ist das "Sensorbike" der Karlsruher mit den verschiedensten Sensoren ausgestattet. Um zu messen, wie viel Energie ein Radfahrer braucht, können sie beispielsweise die Leistung und die Windgeschwindigkeit aufzeichnen. Außerdem werden Wetterdaten, Seitenabstände zu überholenden Autos sowie Daten zur Schadstoffbelastung der Luft und zur Lärmbelastung aufgezeichnet.

"Es geht auch um Fahrkomfort"

Projekte, die Daten aus Sicht von Radfahrenden erhoben haben, beschäftigten sich bisher vor allem mit der Sicherheit. So hat der Berliner Tagesspiegel mit seinem Projekt "Radmesser" den Abstand von überholenden Autos zu den Radfahrern untersucht. Das Ergebnis: Mehr als die Hälfte aller Autos hielt beim Überholen den vorgeschriebenen Abstand von 1,5 bis zwei Metern nicht ein. Für die Erhebung waren 100 Testpersonen 13.000 Kilometer durch Berlin gefahren.

Die Karlsruher Forscher und Studierenden um Jochen Eckart haben sich auf einen anderen Aspekt konzentriert. "Neben der sehr wichtigen Diskussion um die Sicherheit geht es auch um den Komfort", sagt Eckart. "Die Menschen fahren ja nicht Fahrrad, weil es sicher ist, sondern weil sie Bewegung mögen und schnell und bequem an ihr Ziel kommen."

Mit ihren Daten will die Gruppe diese Lücke schließen: "Beim Thema Kraftbedarf zum Beispiel gibt es bisher nur Daten aus dem Sportbereich. Wir wissen nichts über Otto Normalradfahrer", erklärt Eckart.

Deshalb beschäftigte sich das erste Projekt, mit dem Studierende der Hochschule Karlsruhe das Messfahrrad ausprobierten, damit, ob Radfahrer auf Radwegen oder auf Seitenstreifen schneller und bequemer vorankommen. Die Studierenden wollten wissen, wie sich die Gestaltung der Radinfrastruktur auf den Kraftbedarf von Radfahrern auswirkt.

Dazu ließen sie 30 Personen eine festgelegte Strecke in der Stadt Karlsruhe abradeln. Gemessen wurden Geschwindigkeit und Leistung während der Fahrt. Um der Tatsache gerecht zu werden, dass Radfahrer sehr unterschiedlich sind, nahmen sowohl Vielfahrer als auch Alltags- und Wenigradler teil.

Die vorläufigen Ergebnisse: "In unserem Fall war der Seitenstreifen tendenziell etwas komfortabler als der Radweg, weil der Radweg oft kurviger war und auf und ab ging", erzählt Eckart. "Das langfristige Ziel ist, herauszufinden, wie wir die Infrastruktur planen müssen, damit Radfahren bequemer und schneller wird."

Eine versteckte Revolution

Die Erkenntnisse der Karlsruher könnten dann in der Verkehrsplanung genutzt werden. Verkehrsplaner richten sich dabei nach den "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen". Dieses technische Regelwerk wird von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegeben.

Wenn sich Erkenntnisse aus der Sensorbike-Forschung verdichten, könnten sie auch in das Regelwerk überführt werden, hofft Eckart. "Das Argument des Komforts tritt dort zum Beispiel auf, wird aber nicht quantifiziert", erklärt er. Außerdem könnte auch die Messmethode mit dem Sensorbike als Instrument in das Regelwerk kommen.

Damit Verkehrsplaner auch etwas mit den Forschungsergebnissen anfangen können, sei es wichtig, die Forschungsergebnisse zu quantifizieren, also in Zahlen zu fassen, sagt Eckart. "Wenn Sie den Verkehrsplanern eine Zahl geben, zum Beispiel "Dieser Straßenbelag braucht 20 Prozent weniger Kraftaufwand', haben die etwas in der Hand, um gegenüber ihrem Auftraggeber zu argumentieren", so der Forscher. "Es findet eine versteckte Revolution statt, Radfahrer stärker empirisch zu betrachten."

In nächster Zeit wollen die Karlsruher ihr Sensorbike dafür nutzen, weitere Fragen zu beantworten, zum Beispiel, warum Radfahrer oft so aussehen, als wollten sie die Rechts-vor-links-Regel "großzügig auslegen", wie sich Eckart ausdrückt.

Seine Hypothese: "Oft sieht man Radfahrern nicht an, dass sie vorausschauend auf die Kreuzungen zufahren." Zum Beispiel könne es sein, dass sie nicht mehr treten und bremsbereit sind, während dies für andere nicht so leicht zu erkennen ist. Eckart ist sich sicher: "Solche Verhaltensweisen lassen sich erklären."

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