Seit April dieses Jahres bekennt sich auch die Seeschifffahrt zum Klimaschutz. Im Frühjahr hatte die Branchenorganisation IMO beschlossen, die CO2-Emissionen der Seeschifffahrt bis 2050 zu halbieren, verglichen mit 2008. Außerdem versprachen die IMO-Staaten, mit Sofortmaßnahmen die Emissionen schon in den nächsten fünf Jahren zu drosseln.
Mit Letzterem will die Branche sich aber Zeit lassen: Der IMO-Umweltausschuss hat die Beratungen über diese Maßnahmen jetzt auf das nächste Jahr vertagt.
Für Bill Hemmings von der Umweltorganisation Transport and Environment (T&E) eine unverantwortliche Entscheidung. Die Maßnahmen, so Hemmings, "wurden ein Opfer von Verfahrensfragen, Bürokratie und Verzögerungen durch Länder, die nie wirklich mit an Bord waren. Die USA, Saudi-Arabien und Brasilien führen diese Liste an."
Vor allem eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf See haben die Bremserstaaten verhindert. Dabei hat die Branche schon im letzten Jahrzehnt demonstriert, dass sich mit Langsamfahren die Emissionen drastisch reduzieren lassen, wie John Maggs von der Umweltorganisation Seas At Risk erinnerte. "Die Welt ist nicht blind dafür", sagte Maggs.
Eine Studie von T&E hat gezeigt, dass sich die CO2-Emissionen von Frachtschiffen um rund ein Drittel senken lassen, wenn diese langsamer fahren.
Weniger Erfolg hatten die USA im Umweltausschuss mit ihrem Versuch, die neuen IMO-Regeln für Schwefelemissionen aufzuweichen. Ab 2020 müssen Schiffe entweder über Schwefelfilter verfügen oder dürfen nur noch Schiffsdiesel mit weniger als 0,5 Prozent Schwefel verfeuern. Bislang liegt dieser Grenzwert bei 3,5 Prozent.
Erreichen wollten die USA, dass der neue Grenzwert schrittweise eingeführt wird, um zunächst Erfahrungen zu sammeln. Doch dieses Ansinnen lehnte der IMO-Ausschuss ab.
Weniger Schwefel, ein zweischneidiges Schwert
Dass es der IMO ernst ist im Kampf gegen die Luftverschmutzung in Hafenstädten, zeigt ein weiterer Beschluss des Umweltausschusses: Ab März 2020 dürfen Schiffe ohne Schwefelfilter keinen schwefelreichen Kraftstoff mehr an Bord nehmen.
Noch ist allerdings unklar, ob die Ölraffinerien dieser Welt genügend schwefelarmen Schiffsdiesel produzieren können. Dieser steht bei der Herstellung in direkter Konkurrenz zu normalem Dieselkraftstoff und zu Kerosin. Noch im März warnte die Internationale Energieagentur IEA, dies könne zu 20 bis 30 Prozent höheren Dieselpreisen führen.
Doch jetzt im Oktober gab die IEA teilweise Entwarnung: Weil sich das globale Wirtschaftswachstum abschwäche und Dieselfahrzeuge in Europa an Popularität einbüßten, falle die Preiserhöhung wohl moderater aus.
Geringere Schwefelemissionen sind allerdings ein zweischneidiges Schwert, wie eine Studie im Wissenschaftsmagazin Nature Communications zeigt: Einerseits lassen sich damit vorzeitige Todesfälle und Asthmaanfälle bei Kindern reduzieren. Andererseits kühlt Schwefel in der Atmosphäre aber auch den Planeten.
Durch den neuen IMO-Grenzwert gehen 80 Prozent dieser kühlenden Wirkung verloren. Die Autoren der Studie schreiben daher: Mit strikteren Regeln für die Seeschifffahrt ließen sich "Klima- und Gesundheitsziele erreichen, indem Treibhausgasemissionen und Luftverschmutzung parallel reduziert werden".
Auch Klimaschützer haben die Brisanz des Schwefeldilemmas erkannt und fordern neue, viel ehrgeizigere Strategien zur Emissionsreduktion – während es der IMO nicht gelingt, ihre eigenen, schwachen Ankündigungen einzulösen. Aber vielleicht klappt es ja im nächsten Jahr.
